PalmaEnBici

Una bicicletada formativa recorrerà, entre el 10 i el 18 de novembre, les principals instal·lacions del País Valencià

Com ja hem comentat en diverses entrades, la bici és una magnífica eina de desenvolupament i transformació social. Els beneficis no només es veuen als països en desenvolupament, sinó que es poden observar directament als comptes del petit comerç o a l’indubtable impacte macroeconòmic de reduir la nostra dependència energètica. Cada vegada són més les empreses que aposten per la mobilitat sostenible, i aquesta vegada li ha tocat el torn a la Federació Valenciana de Empreses Cooperatives de Treball (Fevecta), que han organitzat una bicicletada des de Vinaròs fins a Oriola en sis etapes amb motiu del Dia de l’Emprenedor i l’Any Internacional de les Cooperatives, segons informa el diari Expansión.

Es tracta d’una iniciativa innovadora, que pretén recórrer les principals cooperatives del País Valencià (Agrícola San Isidro de Benicarló, Artes Gráficas 4 Colors, Suministros Especiales Alginetenses, etc.) per donar a conèixer la seva experiència entre potencials emprenedors socials i qualsevol ciclista interessat que s’hi vulgui inscriure. D’entre les entitats que hi participen destaquen la Caixa Rural d’Oriola, ADN Bikes, Salus i la marca de bicis Orbea -que forma part de la Cooperativa Mondragón-.

Segons la Fevecta, des de l’inici de la crisi econòmica el nombre d’emprenedors interessats en crear una cooperativa de treball ha augmentat en un 52,4% a la Comunitat Valenciana. I el sector de la bicicleta hi te molt a dir!

El batle aposta per una reducció de la velocitat a 30 km/h i la prohibició de circular als vehicles més vells

Durant la darrera dècada, amb el socialista Bertrand Delanoë al capdavant de l’alcaldia de París, el 40% dels habitants de la capital francesa han renunciat al cotxe, i ara van a peu o utilitzen els transports públics i la bicicleta. Però la guerra contra el tràfic rodat i la pol·lució empresa per l’alcalde, que mantindrà el seu mandat fins 2014, està lluny d’haver acabat.

El 12 de novembre, Deloanoë portarà a la junta de Govern municipal el seu nou pla per restringir la circulació i millorar l’aire de la ciutat de la llum, segons avança avui Le Monde.

Entre les noves mesures, la més controvertida serà la reducció de la velocitat a 30 quilòmetres per hora en noves àrees de la capital: la Goutte-d’Or (districte 18), els Grans Bulevards, l’Avinguda de Clichy i les zones adjacents als col·legis i instal·lacions esportives o culturals. A més, l’alcalde espera que el Govern li permeti baixar la velocitat en el cinturó perifèric en 10 quilòmetres per hora, per passar dels actuals 80 km/h als 70 km/h.

L’Ajuntament compta amb l’oposició de molts habitants de la perifèria, que consideren que Delanoë vol fer de París una “bobolàndia”, una ciutat per a “pijos”, un París sense cotxes per a solters i rics. L’Automòbil Club també rebutja la idea i demana que es consulti amb els electors.

El  munícip argumenta que la reducció permetrà rebaixar la pol·lució i (sobretot) els accidents greus. Els especialistes afirmen que una baixada de la velocitat d’un 5% redueix un 10% el risc de sofrir ferides i un 20% les morts. Sobre la pol·lució, hi ha més dubtes: la rebaixa de la velocitat pot augmentar l’emissió de CO2 però disminueix l’emissió de partícules fines, de provat efecte cancerígen segons l’Organització Mundial de la Salut.

Delanoë vol prohibir a més la circulació dels vehicles més vells, la qual cosa ha suscitat fortes protestes. A partir de setembre de 2014, els cotxes particulars de més de 17 anys, els cotxes pesats de més de 18 t i les motos majors de 10 anys no podrien circular dins del perímetre que circumda l’A86.

Però això no és tot. L’alcalde vol posar peatges per quilòmetre en totes les “autopistes metropolitanes” i habilitar “controls exigents” a les motos, que han proliferat molt i avui suposen el 9% del tràfic rodat, contra el 4% de 2001, quan Delanoë va arribar al desitjat despatx del Hôtel de Ville (va ser el primer socialista a fer-ho).

Encara que els embusos a París segueixen sent gairebé tan paorosos com en aquell famós conte de Julio Cortázar, L’autopista del sud, el tràfic de cotxes ha disminuït un 25% en l’última dècada, i avui solament el 7% dels parisencs usa el seu cotxe cada dia.

Els hàbits han canviat radicalment, i un 40% afirma haver abandonat per sempre el cotxe i preferir la bicicleta, el metro i l’autobús: Vélib, el sistema municipal de lloguer de bicicletes, té ja 250.000 abonats, i la bici suposa el 3,1% dels desplaçaments.

Anne Hidalgo, la tinent d’alcalde parisina, responsable d’urbanisme i candidata a succeir a Delanoë, va explicar fa unes setmanes que el seu programa electoral insistirà a transformar París en una ciutat amb menys cotxes, menys soroll i menys contaminació, per avançar cap a un model urbà sostenible i ecològic.

En aquests anys, la ciutat més visitada d’Europa ha obert línies de tramvia en el sud, ha anat menjant cada vegada més terreny a les calçades per donar-li-ho a les voreres –el pla de peatonalització dels quais, els passejos del Sena, segueix avançant i creant immensos embusos-, i ha potenciat el repartiment diari d’aliments i mercaderies amb una solució imaginativa: els queviures arriben amb vaixell pel Sena i van als supermercats en petites furgonetes elèctriques.

En una dècada, l’estimat i criticat Delanoë ha “robat” 75 hectàrees de terreny als cotxes per donar-li-ho als vianants, les bicis i altres mitjans nets. Però Le Monde critica que sigui “menys audaç” en combatre el veritable punt negre de la pol·lució de l’aire de París: la massiva presència de cotxes diésel. L’alcalde es limitarà a demanar a l’Executiu del seu amic i camarada François Hollande que redueixi de forma progressiva dels avantatges fiscals als diésel, responsables d’emissions de partícules fines i molt fines, que encara fan de París una de les ciutats més contaminades d’Europa.

I com ningú és perfecte, el 60% dels autobusos de línia que es mouen per la capital francesa amb motors diésel no compleixen la normativa vigent.

FONT: El País

Cada automobilista perd més de 40 hores anualment en retencions, segons un estudi de TomTom

Ni el vergonyós estudi de Siemens -segons el qual Palma és líder en mobilitat sostenible-, ni la tendenciosa enquesta publicada pel diari Última Hora -que atribueix a la eliminació del carril bici d’Avingudes una suposada millora del trànsit-. La realitat de Ciutat ha sortit a la llum gràcies a l’anàlisi fet per l’empresa de serveis de navegació TomTom: la capital balear escala a la tercera pitjor posició de l’Estat Espanyol, pel que fa al temps que perdem en embossos, acostant-se perillosament a les clàssiques Madrid i Barcelona.

Segons aquest estudi cada automobilista palmesà perd de mitjana uns 13 minuts per hora conduida, que al cap de l’any es tradueixen en més de 40 hores de stop & go per vehicle -amb tot el que això significa en termes de contaminació, irritabilitat de les persones i estancament econòmic-.

L’empresa de navegació realitza anualment aquest anàlisi amb la finalitat d’oferir informació més adequada als seus navegadors “tant per a la població, com a les empreses, la indústria i els organismes públics”. Fins ara es centrava només en ciutats amb més de 800.000 habitants, però enguany ha donat el bot incloent-hi nuclis urbans més petits d’importància regional. Els responsables de l’estudi s’han mostrat sorpresos davant uns resultats tan negatius, que fan recomanable un radical canvi de polítiques a Ciutat.

Cal que recordem, una vegada més, que la mobilitat sostenible és clau per sortir de l’actual crisi econòmica.

Fonts: Última Hora i Diario de Mallorca.

Tothom que hagi circulat qualque vegada en bicicleta sap sobradament que hi ha un important sector d’automobilistes que, sigui per inconsciència o per falta de respecte, acaben originant gran quantitat de situacions perilloses. Però simultàniament sentim de fons una campanya de criminalització del ciclista, que ha inspirat la recent Ordenança de Palma o la proposta de la DGT de fer obligatori l’ús del casc. “És que els ciclistes anau com a locos”, he arribat a sentir just després de patir un atropellament.

Normalment la realitat dels accidents és força més complexa com per quedar-se amb aquests debats maniqueus, de ‘bons’ i ‘dolents’. Al cas de la mobilitat ciclista hi jugam amb desavantatge, donat que som ‘els nous’ i feim nosa, i adamunt encara no es fan estudis sistemàtics sobre la casuística dels accidents amb bicis involucrades.

Però la informació que arriba amb comptagotes evidencia una realitat ben diferent de la que defensen els grups anti-bici. Si fa uns mesos descobríem que menys del 0,5% dels atropellaments a vianants els produien els ciclistes, ara ens arriba un estudi d’Austràlia segons el qual els automobilistes són responsables de gairebé el 90% dels incidents entre un cotxe i una bici, cometent una infracció tipificada al codi de circulació a tres de cada quatre casos.

L’estudi s’ha duit a terme a la ciutat de Melbourne, i forma part d’una tesi doctoral de Marilyn Johnson per a l’Universitat de Monash. Per superar el problema de les deficiències en la informació estadística, la Sra. Johnson ha analitzat 127 hores de vídeos gravats per càmeres instal·lades als cascs de 13 ciclistes urbans, durant els seus desplaçaments diaris, identificant un total de 54 ‘incidents’ -dues col·lisions, sis quasi-col·lisions, i 46 situacions en que la col·lisió s’evità gràcies a una maniobra d’evasió-.

Les infraccions més freqüents son no respectar les distàncies de seguretat, no senyalitzar amb prou anticipació les maniobres i no comprovar la presència de ciclistes a l’hora de girar o canviar de carril.

“La conducta de l’automobilista té un paper molt més rellevant del que es pensava fins ara”, indica Johnson. “Abans, l’èmfasi es posava en la necessitat de millorar la conducta del propi ciclista, per millorar la seva seguretat”. Ara sabem que cal millorar sobre tot l’educació vial dels automobilistes.

Tot i així, no s’han de menysprear els esforços de millora de la conducta dels ciclistes, donat que n’és precisament un dels elements clau per evitar molts accidents. “La major part dels ciclistes australians condueixen de forma defensiva, i assumeixen que l’automobilista no els ha vist. Aquesta anticipació ha permès als ciclistes realitzar maniobres d’evasió, i que molts d’incidents no acabessin en atropellaments”.

Tot i així, de l’estudi emanen tota una sèrie de recomanacions per als usuaris de la bici, entre les que cal destacar la importància de no posicionar-se als ‘punts cecs’ d’altres vehicles, especialment al cas dels autobusos, camions i camionetes o vehicles tot-terreny. Per la seva banda, als automobilistes se’ls recomana prestar major atenció a l’hora de girar a la dreta (a l’esquerra a Austràlia), encendre els intermitents almenys 5 segons abans de realitzar la maniobra, respectar almenys un metre de distància lateral i donar-los prioritat de pas en comptes d’intentar avançar-los.

Gràcies a informacions com aquesta es poden establir les bases per millorar l’actual codi de circulació. “Estam de camí cap a una mobilitat ciclista segura. Només hem de prendre les mesures per assegurar que tothom pugui gaudir d’aquesta seguretat”.

El ejercicio de comparar las infraestructuras de movilidad pública de dos ciudades, más aun cuando pertenecen a estados/regiones diferentes, se convierte en una ardua tarea. Fácilmente uno puede caer en la tentación de lanzarse entusiásticamente a este ejercicio y de allí sacar sus conclusiones obviando toda una serie de condicionantes importantísimos (los factores demográficos habituales como son el número de habitantes, nivel de renta per capita, etc. y otros de factor geográfico y social). El resultado nunca será profesional y es muy posible que no pueda ser tomado en serio desde un estricto punto de vista técnico aunque muchas veces nos sirva para demostrar, con más o menos éxito, la idea que defendemos.

En cambio, si decidimos continuar por el tortuoso, pero a la larga eficaz, camino de los concienzudos y esmerados análisis, deberemos tener en cuenta estos condicionantes. Así nos obligaremos, para poder ofrecer nuestra opinión de la forma más aséptica y científica posible, a tenerlos en cuenta poniendo así en proporción todas nuestras afirmaciones enmarcadas siempre entre estos factores. Es decir, deberemos encontrar el punto matemático donde se pueda realizar una comparación de la forma más precisa posible y sin llegar a engaños.

Todo esto me sirve como justificación de la advertencia que quiero hacer llegar a aquellos que deseen continuar leyendo este post sobre la implantación del uso de la bicicleta en la ciudad de Lyon y que condensa una serie de observaciones, hechas “sobre el terreno” y a partir de mi propia experiencia como turista/viajero durante el pasado verano en esta ciudad francesa. 

En ningún momento pretendo ofrecerlos como verdades absolutas con la finalidad de compararlos y así, tal cual, poner en evidencia la deficitaria realidad de la movilidad pública de Palma. Por otra parte, y ante mi incapacidad motivada por la falta de de los conocimientos necesarios, tampoco pretendo ofrecer una valoración ajustada estrictamente al necesario rigor estadístico. Más bien se trata, como decía antes, de la exposición de una realidad observada con la finalidad de ofrecer una reflexión sobre un modelo determinado de ciudad. A partir de aquí, que cada cual saque sus propias conclusiones. También debo reconocer que la total carencia de comentarios valorativos se debe a que desconozco hasta qué punto la ciudadanía responde favorable o críticamente a las características que se expondrán. Por desgracia, mi contacto con los locales fue más bien escaso y muy posiblemente se deberían contrastar estas palabras con la opinión de muchos usuarios.

En todo caso, lo que se expone son las características del uso de la bicicleta en Lyon, enmarcadas en el contexto de la planificación del área de movilidad, conseguidas gracias al empeño de administración municipal en colaboración con la ciudadanía lionesa, su máxima beneficiaria, y que pueden servir tanto a nuestras autoridades municipales como a nuestros mismos conciudadanos para tomar nota de que otros escenarios son posibles. Evidentemente, descarto que el modelo de Lyon sea el ejemplo último sobre el cual basar nuestras políticas de movilidad (como decía anteriormente, muy posiblemente tendrá, a parte de sus luces, sus sombras) pero sÍ que nos puede servir de base para tomar ideas que puedan implantarse en nuestra capital; muchas de ellas, dicho sea de paso, con un mínimo esfuerzo presupuestario aunque sí con un claro ejercicio de amplitud de miras ideológicas, tan escaso en el actual equipo de gobierno municipal del PP…

Obviamente Lyon y Palma distan mucho de poder ser comparadas, sin más. A parte de las características demográficas y geográficas que las hacen diferentes, para mi, la principal diferencia se centra en el modelo de civismo que se encuentra en ambas urbes. Sin la intención de glosar las virtudes del estado moderno francés, que hunde sus raíces en los acontecimientos de su Revolución, sí que hay que reconocer al país vecino unos valores ciudadanos sustancialmente diferentes de los nuestros. Muy posiblemente, y sin entrar en argumentaciones sociológicas, nos encontramos con un tipo de ciudadano que, en el caso lionés, respeta profundamente su ciudad y goza de ella. Ignoro si este proceso es a causa de la tradición cívica francesa (recordemos su famoso liberté, égalité, fraternité, pervertido obviamente durante todo el curso de la historia, pero presente al fin y al cabo en el ideario colectivo), a causa de un férreo control por parte de las autoridades, por un sentido amplio y generoso de la propiedad pública o, simplemente, de todo un poco. 

La cuestión se centra en si el ciudadano lionés se diferencia en muchos aspectos del palmesano. La respuesta en este caso es afirmativa, pero con matices: se percibe un ambiente de cuidado de las zonas públicas mucho mayor que en la capital mallorquina. Evidentemente, el ciudadano medio de Palma no es ningún vándalo, al contrario, ama su ciudad y la cuida. Pero de alguna manera, y no se sabe muy bien cómo, siempre acaban floreciendo las actitudes más incívicas que provocan el deterioro temprano de las infraestructuras públicas, la suciedad en las calles, el endémico mal de las “cacas” perrunas que adornan nuestra aceras, la falta de respeto al bien común, etc. Todo ello, llevado a cabo por una sonora minoría que nos pone en evidencia ante nosotros mismos y ante nuestros visitantes. Por tanto, este amor al bien común que se respira en Lyon hace que se comprendan aun mucho mejor, o al menos se contextualicen, todas las infraestructuras públicas de desplazamiento sostenible que, gracias a un importante esfuerzo importante de la administración municipal (presidida desde 2001 por el socialista Gerárd Collomb), son cuidadas y respetadas por los ciudadanos. Sirva todo esto, por tanto, como advertencia previa y una invitación a reflexionar sobre la manera que ha tenido una ciudad (la segunda más poblada del estado francés) de implantar un modelo de movilidad que se muestra, a todas luces, envidiable desde nuestra óptica.

A nivel de presentación de la ciudad,  Lyon, capital de la región Rhône-Alps, cuenta con una población de 480.660 habitantes según el censo de 2007 (esta cifra engloba al centro de la ciudad, que condensa unos cien mil habitantes y toda su área periférica) lo que la convierte en la segunda metrópolis más poblada de Francia después de París. Gracias a la confluencia de los ríos Rhône y Saône, Lyon ha sido una floreciente y próspera ciudad que ha permitido que los indicadores económicos sean muy favorables. Declarada como ciudad Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO (1998), a nivel geográfico hay que añadir que determinadas distritos de la ciudad, el más característico corresponde al popular y vibrante barrio de la Croix-Rousse, se encuentran a un desnivel considerable del resto de la urbe. Esto ha obligado a las autoridades lionesas (y a los sufridos pedaleantes) a plantearse muy seriamente el tema de la movilidad también desde la perspectiva del reto que supone hacer llegar lineas de metro y tranvía a partes de la ciudad con importantísimos desniveles.

Aun así,  la ciudad cuenta ya de entrada con una impresionante red de transporte público que quita el hipo a cualquier palmesano que se pasee por sus calles: 4 líneas de metro y otras 4 de tranvía, 26 “líneas mayores” de autobús y trolebús (llamadas así porque son las que recorren los principales centros neurálgicos y vías estratégicas de la ciudad), otras tantas 100 líneas adicionales de autobús específicas de distrito. A todo esto hay que añadirle 2 líneas de funicular que permiten acceder a otra de las zonas de la ciudad situadas en un importante desnivel, la colina de la Fourvière, además de 43 líneas más que conectan el centro urbano con los barrios periféricos. Sólo estos datos ya nos dan una idea de la magnitud e importancia que tienen para Lyon los transportes públicos y permiten deducir, sin necesidad de poseer ningún título de ingeniero, que una población de cuatrocientos mil habitantes que se mueve usando estos medios ofrece, sin lugar a dudas, un tráfico muchísimo más pacificado que si no los tuviera.

Por si fuera poco, la ciudad cuenta con una impresionante red de bicicleta pública y otra igualmente importante infraestructura que permite los desplazamientos en bicicleta com una enorme seguridad y eficacia. Todo esto no es casual y se debe, en gran medida, a los esfuerzos contemplados en el plan de la bicicleta que, con una vigencia de 2009-2020, pretende conseguir que un 7,5% de los desplazamientos se realicen con este medio.

Como explica Keroum Slimani, Jefe de proyectos de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Lyon, se trata de un ambicioso plan diseñado específicamente para la bicicleta y que tiene, entre otros objetivos, la pacificación del tráfico como principal medida para favorecer la implantación de la bici como medio habitual de transporte. Con el aumento de la seguridad, se pretende evitar la creación de un inmensa y costosísima red de carriles bicis. De rebote, los peatones, otro de los objetivos y sujetos a proteger por parte de este plan, se convierten en los principales protagonistas de los desplazamientos horizontales confiriéndoseles la prioridad por encima de los demás medios de transporte privado o colectivo.

Todo esto no es casual y emana de una ley estatal aprobada en 2008 donde encontramos el llamado “principio de prudencia” consistente en favorecer los desplazamientos de corta distancia (comprensiblemente, para ello es necesario dotar a la ciudad, a nivel de distrito, de los suficientes equipamientos urbanos para que el ciudadano pueda desarrollar su vida diaria en su propio barrio, sin necesidad de tener que cruzar diariamente la ciudad para acudir al trabajo, formación, mercados, etc.). Además, se pretende aumentar el número de áreas “pacificadas” donde el peatón goce de la máxima prioridad y el tráfico quede sujeto a estrictas normas que controlan su paso y velocidad.

Aunque algunos piensen lo contrario, en ningún momento se pretende eliminar los coches de la ciudad (es el gran terror visual utilizado por nuestra rancia derecha insular que plantea las aspiraciones de los miembros del colectivo ciclista y cualquier otra voz a favor de la movilidad sostenible como si éstos pretendieran convertir nuestras urbes en grandes dictaduras de la bicicleta, condenando el coche privado al ostracismo total). Al contrario, en Lyon, y mediante una especifica regulación del tráfico, se crean cinco tipos de vías que, dependiendo de sus flujos y normativización, segregan o concilian los diferentes tipos de desplazamientos urbanos:

1. Areas exclusivas de peatones: no se permiten los coches aunque sí las bicis, debiéndose éstas de adaptarse al ritmo de los viandantes.

2. Zonas 20 km/h: el peatón mantiene su prioridad aunque se permite también la afluencia de coches y bicis con el límite de velocidad.

3. Zonas 30 km/h: zonas de paso exclusivo a vehículos. En este tipo de vía no es necesario introducir ningún carril bici puesto que la misma velocidad de los automóviles garantiza automáticamente la seguridad. Adicionalmente, muchas de ellas pueden ser practicadas contra-dirección por parte de los ciclistas, aumentando de esta forma la versatilidad de sus desplazamientos. Hay que decir además que este tipo de calles está en sintonía con la reivindicación realizada desde muchas ciudades, entre ellas la nuestra, de poder contar con una red de este tipo de vías.

4. Zonas 50 km/h: aunque existe un carril bici, éste no se encuentra segregado físicamente del resto de la calzada. Únicamente está señalizado en el pavimento ya que el límite máximo de velocidad de los coches garantiza automáticamente la seguridad del ciclista. En muchas ocasiones el carril bici se traza compartiendo su espacio con el autobús, ahorrándose así espacio en la calzada y sin necesidad de destinar un espacio exclusivo para los ciclos y que supondría una importante inversión presupuestaria y modificación del tráfico.

5. Zonas 70 km/h: se trata de unas vías rápidas especiales (por ejemplo, las situadas en los márgenes de los ríos Rhône y Saône) y que permiten moverse rápidamente en coche por la ciudad. Al tratarse de vías con una velocidad incrementada considerablemente, aquí sí que podemos encontrar un carril bici separado físicamente del resto de la calzada.

Además de estas acciones de regulación y pacificación del tráfico, el ayuntamiento lionés proyecta, simultáneamente a la creciente red de tranvías urbanos, ciclovías que discurren paralelas al curso de la vía de este medio. Estos ciclocarriles permiten utilizar el espacio tomado a la ciudad por la vía del transporte férreo y ofrecen la posibilidad a los ciclistas de alcanzar una velocidad mayor ya que discurren sin apenas obstáculos.

Paralelamente el consistorio ha establecido una línea de ayudas a la compra de bicicletas eléctricas, llegándose a financiar hasta el 25% del precio total de la compra de estos vehículos especiales. La reflexión, en este caso, es clara: como decía anteriormente, la ciudad de Lyon presenta notables desniveles geográficos que hacen ardua, o casi imposible, la tarea de un ciclista medio de subir alguna de las empinadísimas cuestas. Este tipo de vehículo permite desplazarse cómodamente por toda la ciudad. Además, y a nivel de seguridad, el ayuntamiento ofrece la posibilidad de utilizar los múltiples párkings públicos vigilados para estacionar también las bicicletas, eliminando así cualquier excusa de no utilizarla a aquellos usuarios que no puedan guardarla de forma segura en su vivienda o calle.

Además de todas estas facilidades para el uso de la bicicleta dentro de los límites urbanos de Lyon, la administración municipal ofrece también el servicio de bicicleta pública conocido como Vélo’V (cuenta además con una extensión de facebook donde los usuarios pueden hacer llegar sus opiniones y resolver dudas sobre el servicio). Los datos, al igual que el resto de red de transporte público, son impactantes: con un total de 50.000 abonados fijos anuales, cuenta con un total de 4.000 bicicletas repartidas en 350 estaciones en toda el área que cubren los nueve arrondissements (distritos) de la ciudad además de las ubicadas en las zonas periféricas comprendidas dentro lo que se viene a llamar el Grand Lyon. Según los datos ofrecidos por el ayuntamiento, el proyecto, introducido el año 2005, arroja una cifra media de 700.000 desplazamientos mensuales en bicicleta.

Además de los abonos fijos, destinados principalmente a residentes, la ciudad cuenta con abonos de corta duración (diarios y semanales) que permiten ser usados por parte de los mismos lioneses que no deseen comprometerse con un abono anual y, obviamente, por parte de todos los visitantes de la ciudad.

Los precios son razonablemente asequibles para la población local (sobretodo si tenemos en cuenta que el salario mínimo interprofesional, incrementado recientemente por el socialista François Hollande, es de 1.425€) y permiten obtener un abono anual por tan sólo 25 euros (los menores de entre 14 y 25 años y beneficiarios de un bono de solidaridad, obtienen una rebaja de diez euros). En cambio, los abonos diarios cuestan 1,5 euros mientras que los semanales tienen un coste de 5. Con la finalidad de asegurar la buena utilización del servicio, en el momento de obtener un abono la municipalidad retiene 150€ en la tarjeta bancaria del usuario que serán utilizados únicamente en caso de negligencia en su uso.

Igual que Bicipalma, la filosofía de la bicicleta pública lionesa está basada en el uso de este vehículo para recorridos de corta duración. Por este motivo, en todas las tipologías de abono la primera media hora de uso es siempre gratuita. Después se cargan 75 céntimos por la media hora adicional (en el caso de los abonos anuales) y un euro para los de corta duración. A partir de la segunda media hora adicional ya se carga un total de 1,5 euros (anuales) y de 2 euros (esporádicos), consolidando así el principio del trayecto corto y evitando que las bicis puedan ser usadas por parte de los turistas durante todo el día evitándose, de esta forma, competencia desleal a las empresas de alquiler de ciclos.

En todos los casos, los abonos permiten usar las bicicletas las 24 horas del día y algunas estaciones, ubicadas estratégicamente en determinadas zonas de la ciudad, ofrecen bonificaciones extra a los usuarios que aparquen o recojan su bicicleta en ellas. Además, y como es normal, las estaciones situadas en las zonas altas de la ciudad normalmente suelen quedarse rápidamente sin vehículos (es comprensible que muchos ciudadanos las usen para desplazarse a la parte baja pero, como decía anteriormente, el camino de regreso por las casi impracticables cuestas se convierte en una hazaña destinada a corredores del Tour de France). Así, los empleados del servicio municipal de bicicletas reponen constantemente estas estaciones con más vehículos.

El resultado de todos estos esfuerzos es evidente: cuando uno se pasea por Lyon (¡un placer que recomiendo a cualquiera!) se da cuenta de la rentabilidad que tiene para la ciudadanía invertir esfuerzos económicos y de planificación en el trazado de una contundente red pública de transportes. El tráfico es apenas inexistente, o al menos, imperceptible en su faceta más molesta. No se detectan importantes atascos, es siempre fluido y moderado. Por otra parte, los medios de transporte público son usados por gran parte de la ciudadanía (sea cual sea su estrato social) y, como síntoma de la buena salud y calidad de estas prestaciones, es rarísimo encontrarse un taxi en las calles lionesas.

Por otra parte, los ciclistas gozan de una amplísima tranquilidad a la hora de programar sus trayectos por la ciudad. Siendo, el que escribe, un torpísimo turista y conductor a la hora de orientarse con un mapa en una ciudad desconocida, no tuve ningún tipo de dificultad al moverme por la ciudad ya que siempre es posible encontrar un carril bici en el cual ubicarse y evitar así cualquier situación de riesgo. La baja densidad y pacificación del tráfico favorecen la exploración de la ciudad en bicicleta y permiten que los lioneses más jóvenes se inicien sin temor a la práctica del ciclismo como forma de desplazamiento. Por si esto fuera poco, y para aquellos que deseen disfrutar de la bici en su vertiente más lúdica, el centro de Lyon ofrece la incomparable sensación de pasearse por los márgenes del Rhône y parques creados en su entorno que hacen olvidar cualquier situación estresante vivida durante la jornada.

Pero imagino que el camino para llegar a esta realidad no ha sido fácil. Como podemos comprobar a través de la web de la asociación Pignon sur Rue, son varias las iniciativas ciudadanas que proliferan y luchan aun para reivindicar y fomentar la bicicleta como modo de desplazamiento urbano: L’Heureux Cyclage, Rue de l’Avenir, Lyon Vélo… Todo ello da una idea del sentido cívico que impera en la ciudad y que es heredero, a su vez, de una tradición reivindicativa y social de la población lionesa. Como homenaje a las ciclistas muertos en accidente, cerca de la misma sede de la asociación, ubicada en la rue Saint-Polycarpe, encontramos la simbólica bicicleta pintada de blanco, como recuerdo permanente de la fragilidad del ciclista ante las ruedas de los automóviles.

Felizmente hay que decir que el ejemplo de Lyon cunde entre las otras ciudades de la misma región. En la vecina Grenoble también podemos encontrar un servicio similar de bicicleta pública llamado Métro Vélo y que, igual que la capital del Ródano, también ofrece una importante red de estaciones repartidas a lo largo y ancho de la ciudad. 

La pregunta, por tanto, es obvia: ¿cundirá también su ejemplo en nuestra ciudad? ¿Será capaz nuestro gobierno municipal de dejarse permear, de una vez por todas, de lo que la ciudadanía demanda a gritos: una mayor implicación con el transporte público y sostenible, una pacificación del tráfico, fomento de los trayectos cortos…? En definitiva, hacer de Palma, nuestra ciudad, más habitable. Lamentablemente iniciativas, o mejor dicho anti-iniciativas, como ignorar la Semana Europea de la Movilidad, eliminar carriles bici, ignorar la prioridad de paso de las bicis, etc. no parecen encaminadas en este sentido. Sabemos, por otra parte, que nos encontramos inmersos en una gravísima crisis que paraliza gran parte de las inversiones públicas. Pero, como se ha podido comprobar, muchas de las actuaciones pueden llevarse a cabo sencillamente con cambios en la ordenación urbana. Simplemente se necesita la voluntad política de mirar hacia un futuro que, de acuerdo con el contexto energético actual, no viene precisamente montado en un motor de combustión.

La coalició PSM-IniciativaVerds denuncia que l’Ajuntament enguany s’ha desentés completament de la setmana europea de la mobilitat sostenible

Del 16 al 22 de setembre, arreu d’Europa es celebra la setmana de la mobilitat sostenible, una convocatòria anual que te l’objectiu bàsic de conscienciar a la població dels avantatges d’una mobilitat intel·ligent, que aposti perquè els ciutadans facin cada vegada menys trajectes en cotxe privat i es decantin pel transport col·lectiu o la mobilitat no motoritzada a l’hora de desplaçar-se pels entorns urbans.  Enguany, més de 1.900 pobles i ciutats s’han afegit a la cita.

PSM-IV-ExM denuncia que, en canvi, a Palma l’equip de govern del PP ha ignorat totalment aquesta convocatòria. A darrera hora, i en resposta a la presentació d’una moció pel PSM-IV-ExM, l’Ajuntament de Palma s’ha limitat a decretar pel dia 22 la gratuïtat d’una sola línia de l’EMT, la 2, actuació aïllada que no té cap sentit per si sola.

El portaveu de la coalició, Antoni Verger, considera que “aquesta deixadesa és molt preocupant i ens duu pensar que la Regidoria de Mobilitat i l’equip de govern de l’Ajuntament de Palma no són conscients dels greus problemes que suposa la crisi energètica, o de la importància que ens adaptem -com a ciutat- a un entorn on el preu del combustible seguirà pujant de manera sostinguda.”

Verger recorda que “aquesta crisi energètica  ens mostra, entre d’altres coses, que és imprescindible un canvi en el model de mobilitat de la nostra ciutat. I sobretot, ens ha de fer veure que queda molt per fer, especialment a una ciutat com Palma, encara molt abocada als desplaçaments en cotxe privat, d’informar, sensibilitzar i promoure pràctiques i hàbits cap una mobilitat més sostenible des de tots els punts de vista.”

Observant aquesta incapacitat i falta d’iniciativa de l’equip de govern municipal del PP cap a la mobilitat sostenible, que ja va començar la legislatura amb la ignominiosa destrucció del carril bici d’Avingudes,  els eco-nacionalistes han proposat la campanya de sensibilització “Comparteix la via, defensa la vida” que utilitzaria els vehicles l’EMT i altres espais publicitaris de titularitat pública.

Aquesta campanya cerca conscienciar als conductors de vehicles motoritzats sobre el necessari respecte a la figura del ciclista i l’obligat compliment de mantenir una distància mínima de seguretat d’un metre i mig. Antoni Verger destaca que “aquesta campanya és especialment important a Palma, ciutat sense una xarxa suficient de carrils bici, i on, per això, les bicicletes es veuen obligades a compartir vies de trànsit dens amb vehicles a motor, amb els riscos que això genera.”

Font: Pensadiferent.cat

Foto: M.Massutí – Diario de Mallorca

“El sector de la bici podria generar fins a 40.000 llocs de treball a l’Estat Espanyol”. Així de taxatiu es mostrà ahir Joaquin Nieto, en resposta a una qüestió plantejada per PalmaEnBici durant la conferència organitzada pel Club Diario de Mallorca al voltant de l’economia ambiental i els “treballs verds”.

El director de l’Organització Internacional del Treball a Espanya dedicà aproximadament 40 minuts per explicar els esforços d’aquesta entitat per canviar el model productiu, i el debat s’estengué una hora llarga, amb gran participació i interès per part del públic. I és que, com ja hem exposat en vàries ocasions, la transició cap a un economia més verda i justa és el principal repte del segle XXI. Segons les pròpies paraules d’en Nieto “haurem d’ajustar el nostre consum de recursos a la biocapacitat de la Terra ens agradi o no, i quant abans iniciem el canvi menys traumàtic serà”.

Es referia a les dades sobre petjada ecològica, que evidencien que la humanitat ja està consumint un 56% més de recursos dels que el nostre planeta és capaç de generar. Unes dades que “posen de manifest dues grans iniquitats existents al món: el consumisme de països rics a costa dels recursos dels països pobres, i el consumisme de la generació actual a costa dels recursos i les oportunitats de les generacions futures. És moralment inacceptable tolerar aquest estat de les coses”.

D’acord amb en Nieto, darrera l’actual crisi econòmica existeixen una crisi ambiental i una crisi social, i els “treballs verds” tenen el potencial de capgirar la situació –fent-nos menys dependents d’uns recursos que s’estan esgotant i repartint molt millor la riquesa-. I els dos sectors amb major potencial són el de l’edificació (reforma d’habitatges per fer-los més eficients energèticament)  i el transport (on resulta primordial una desmotorització generalitzada, i la introducció de la mobilitat elèctrica), ja que transformarien completament els mercats energètics del país.

Concretament, destacà que en l’actualitat el sector del transport públic “ja dona feina a unes 500.000 persones aproximadament”, i que la indústria de l’automòbil a Espanya, “que compta amb 9 centres de fabricació en massa, està greument amenaçada per la irrupció de vehicles de baix cost produïts a la Índia i a la Xina. Resulta primordial diferenciar-nos prenent la capdavantera en producció de vehicles elèctrics, de més valor afegit”.

Una electrificació que en cap cas pot significar continuisme en l’actual sistema de transports. “S’ha de reduir substancialment el parc automobilístic a les ciutats, al temps que s’ha d’expandir la bicicleta i el transport públic. A l’àmbit de les mercaderies cal augmentar la xarxa ferroviària de forma significativa. Però no hem de ser ingenus: aquests serveis no poden arribar fins a la porta de ca nostra. El més urgent amb diferència és potenciar la intermodalitat”.

En un emotiu al·legat final, en Joaquín Nieto demanà als polítics visió de futur i consens social. “Les polítiques de suport a l’economia verda s’han de mantenir durant uns 20 o 30 anys, i no canviar-se cada 4”. Posà com a exemple de responsabilitat amb les generacions futures el Pla MODERNA del Govern de Navarra, aprovat entre representats de tots els partits polítics, la patronal i els sindicats. “No és casualitat que Navarra sigui la comunitat autònoma que menys està patint la crisi”, conclogué.

Per més informació sobre els “treballs verds”: descarrega document.

Qui deia que un govern conservador no podia aprovar mesures per impulsar l’ús de la bici? La greu crisi econòmica i mediambiental que patim està generalitzant l’aposta per la mobilitat sostenible, fins i tot per part d’Angela Merkel. I és que estalviar en benzina també és una mesura d’austeritat, que a diferència dels retalls en educació i sanitat té un impacte social molt positiu.

Avui ens informa la revista Ciclosfera de l’aprovació d’un nou pla estratègic per al transport ciclista, que té com a objectiu incrementar en un 50% l’ús de la bici, passant d’una quota modal del 10% a una del 15% abans de 2020 -fet que suposaria tenir gairebé 45 milions d’alemanys com a usuaris habituals-. Entre d’altres es vol potenciar la col·laboració entre el govern federal i els ajuntaments en matèria d’infraestructura ciclista i augment de la seguretat vial.

“Amb el Pla Nacional de Trànsit Ciclista donam un impuls important a la mobilitat sostenible, a l’habitabilitat de les nostres ciutats i pobles, i a l’economia de les petites empreses -especialment les dedicades al turisme d’interior-”, declarà Peter Ramsauer, ministre federal de trànsit.

Però també hi ha espai per a la crítica: entre els plans del govern alemany està augmentar les sancions contra els ciclistes infractors, i segons denuncia Anton Hofreiter (Verds) existeix una gran diferència entre les paraules i la realitat: “Els recursos que el govern federal destina a la construcció de carrils bici s’han reduit dels 100 milions d’euros per any a només 50″. I aquests recursos els considerà més necessaris que mai, ja que gràcies a la irrupció de les bicis elèctriques “es poden fer tranquilament itineraris de 15 km o més, fins i tot per part de ciclistes inexperts que no estan en forma”.

En tot cas, aquesta política destaca amb l’immobilisme del govern espanyol en matèria de transport. L’aporvació del nou Reglament General de Circulació i de la Llei de Mobilitat Sostenible han quedat ajornats sine die, tot i les importants evidències de que només sortirem d’aquesta amb una nova cultura de la mobilitat, que posi a la bicicleta al centre del debat.

Arran d’una sentència judicial, llegírem fa pocs dies que part dels comerciants plantejaven tornar a obrir al trànsit el Passeig de Blanquerna –aquest pic totalment-. Resulta irònic que encara avui en dia hi hagi gent que no reconegui l’èxit que va suposar la peatonalització d’aquest carrer, que ara bull de vida i que podria fer-ho encara més si es prolongués com a eix cívic fins al Camp Rodó o Sant Vicent de Paül.

Però per desgràcia ens topam amb uns prejudicis molt arrelats, fins al punt d’intentar negar la realitat. Aprofitant la crisi econòmica, alguns d’aquests comerciants al·leguen una reducció de la facturació que, molt probablement, hagués estat pitjor sense la peatonalització.

Res millor per acabar amb els prejudicis que les xifres dels diferents estudis que existeixen sobre la matèria.

Podríem començar precisament per un que es va fer a la ciutat de Graz, que mitjançant dues enquestes comparava l’imaginari dels comerciants sobre el mitjà de transport emprat pels seus clients, i la realitat de la mobilitat dels mateixos: resulta que els empresaris havien sobrevalorat en més d’un 81% el pes dels cotxes.

Una altra enquesta, feta a la ciutat d’Edimburg, compara les principals preocupacions dels comerciants amb les dels clients. I el resultat no ofereix cap mena de dubte: mentre els clients desitgen una bona oferta de productes i serveis, voreres més amples i pacificació del trànsit, els comerciants reivindicaven… més aparcaments!

Si ens resulta sorprenent que un comerciant no conegui a fons al seu client, no ens hauria d’estranyar que no estigui informat sobre els canvis de conducta que produeixen les polítiques urbanes de foment de la mobilitat sostenible.

Un dels efectes més marcats de la pacificació del trànsit és purament psicològic: en un ambient menys agressiu, l’usuari de la via circula de forma més relaxada i pot centrar els seus sentits en els reclams publicitaris del petit comerç, en comptes de fer-ho en els vehicles que amenacen la seva integritat física. Quan la peatonalització és total, ens trobam a més amb un “efecte crida”: el passeig torna més atractiu i canalitza desplaçaments que abans es feien per altres carrers. El paisatge urbà millora, augmenta l’espai disponible per a la ciutadania, i els cartells i aparadors tornen més visibles en no tenir cotxes aparcats al davant.

D’acord amb un altre estudi, duit a terme per investigadors de la ciutat de Leicester, aquests canvis al paisatge urbà tenen com a conseqüència que als carrers amb menor intensitat de trànsit hi hagi un augment significatiu dels comerços econòmicament viables. Així, només un 3,1% dels carrers de vianants tenien locals buits, mentre que als carrers amb trànsit intens aquesta xifra es dispara fins al 15,1%.

Més complexe d’analitzar resulta l’augment del poder adquisitiu de la població. Però com vàrem demostrar al nostre article Automòbil i crisi econòmica, les xifres evidencien una despesa en la importació de petroli totalment insostenible i que compromet la competitivitat del país. Què succeiria si aquests diners es destinessin a l’adquisició de productes locals?

Finalment, es produeix un canvi d’hàbits de mobilitat i de consum, en resultar el cotxe menys atractiu. Quan una persona renuncia a l’adquisició d’un automòbil, cerca els productes al seu entorn més immediat. Això suposa que deixa de gastar els diners als grans centres comercials situats a l’extraradi, i passa a ser client del petit comerç –on el tracte és més humà i es generen més llocs de treball-.

Des de PalmaEnBici.com estam elaborant una Guia de l’empresari amic de les bicis, on s’expliquen clarament aquestes i altres dades d’interès, i suggerim mesures per afavorir la mobilitat sostenible entre treballadors i clients. Per tal de millorar aquest document, volem conèixer la vostra opinió.

QUÈ TROBAU A FALTAR A LA VOSTRA EMPRESA I COMERÇOS HABITUALS, PER PODER ANAR-HI SEMPRE EN BICI?

Quan una gran empresa avalua on situar la seva seu, o un important centre de producció, tendeix a fixar-se –entre d’altres aspectes- en el sistema de transport que haurà d’utilitzar. Necessita que els seus treballadors i mercaderies puguin desplaçar-se de forma ràpida, barata i eficaç. I encara que no succeeixi de forma tan evident, la mobilitat també influeix fortament en el desenvolupament del petit i mitjà teixit empresarial, que al cap i a la fi es veu sotmès a les mateixes forces.

En una societat amb alta demanda de transport com la nostra, la mobilitat s’ha convertit en un factor clau per a la competitivitat regional. Les ciutats que cuiden aquest aspecte no només atreuen més inversions, sinó que gaudeixen d’un major dinamisme endogen i d’una millor qualitat de vida en general. No és casualitat que els cinc països amb majors problemes financers de l’eurozona –Grècia, Irlanda, Portugal, Espanya i Itàlia- siguin també, i per aquest mateix ordre de fallida, els que major preponderància del petroli mostren en al seu mix energètic nacional. Un petroli que res té a veure amb la generació elèctrica, sinó amb els sistemes de transports cars i ineficaços basats en el predomini de l’automòbil (per a persones) i el camió (per a mercaderies), els impactes negatius dels quals poden suposar uns costs externs de més del 10% del PIB.

Aquesta realitat resulta tant més important a una illa com Mallorca, on els ingressos depenen totalment del turisme –que, en arribar gairebé exclusivament amb avió, també és sensible a l’augment del preu del petroli-, que importa la pràctica totalitat del que consumeix, i que per a major desgràcia presenta la major taxa de motorització de l’Estat. Si els nostres ingressos turístics es veuen amenaçats per la crisi de l’eurozona i per l’augment del preu del petroli, l’única manera de mantindre viva l’economia balear és reduint fortament la nostra factura energètica. Cada cèntim estalviat en benzina és un cèntim més pels comerços i productes locals.

Davant aquesta perspectiva resulta inquietant –si no indignant- que el nou equip de govern de l’Ajuntament de Palma dugui a terme una política tan obertament contrària a la mobilitat sostenible. La reducció de freqüències i augment de les tarifes han ocasionat una caiguda de fins al 15% en el nombre de passatgers dels autobusos urbans; i el que és pitjor: el mitjà de transport per excel·lència per a una ciutat compacta i plana com Palma –la bicicleta- ha vist com s’han malgastat gairebé 200.000 euros a desmantellar el carril bici de les Avingudes, com s’ha aprovat una ordenança fortament restrictiva amb sancions de fins a 300 euros, i com es paralitzen les inversions en favor de la construcció de noves autopistes.

Però no ens hem de donar per vençuts. Encara que els nostres governants no estiguin a l’altura de les circumstàncies, podem impulsar el canvi des de la societat civil. La millor mesura per augmentar la seguretat d’un ciclista és la presència d’un altre ciclista –concepte a partir del qual va néixer el moviment global Massa Crítica-. Així que prenent cadascun de nosaltres la decisió individual d’agafar la bici, ajudarem a crear una ciutat més amable, amb el tràfic més calmat, i més dinàmica econòmicament. Utilitzem les nostres bicis per lluitar contra la crisi!

Massa Crítica de Palma celebra bicicletades reivindicatives el primer dissabte de cada mes, a les 10:45 a la plaça d’Espanya.