PalmaEnBici

Ho anunciàvem el passat 19 de novembre. Després de la gran repercussió de l’article de Joan Ferrer Ripoll sobre el pàrquing de bicis de Canamunt, PalmaEnBici es va posar mans a l’obra per tal d’aconseguir la implicació dels poders públics en el finançament i l’habilitació d’espais segurs per a les bicis. Una de les línies de treball consistia en aprofitar les places de cotxe buides de la Societat Municipal d’Aparcaments i Projectes de Palma (SMAP) per instal·lar-hi places de bici, i segons informa avui el Diario de Mallorca ha estat acceptada pel Tinent de Batle d’Infraestructures, Sebastià Sansó.

L’SMAP és l’empresa municipal encarregada de gestionar, entre d’altres, els aparcaments subterranis i el servei de bicicleta pública BiciPalma. L’èxit d’aquests aparcaments subterranis és més que qüestionable, acumulant un deute de més de 72 milions d’euros, amb una ocupació molt per sota de les previsions oficials -fet que ha forçat la reducció del preu dels abonaments- i nombroses places lliures que ara s’aprofitaran per a les bicis.

Segons l’esborrany que el Partit Popular ha aprovat a la Junta de Govern, la iniciativa es presentarà com a prova pilot, durant un període inicial d’un any, als aparcaments de Marquès de la Sènia, Santa Pagesa, Manacor i Parc de Sa Riera. A cada un d’ells s’eliminaran 2 places de cotxe per instal·lar-hi 13 places de bicicleta, repartint el cost d’abonament de forma proporcional. D’aquesta manera, es podrà llogar una plaça d’aparcament de bici subterrània i vídeo-vigilada per un preu d’entre 9 i 3,75 € mensuals. Si l’experiència és exitosa, s’espera la seva ampliació als aparcaments de la Via Roma i Antoni Maura.

Aquestes places de bicicleta s’adrecen especialment als veïns de Palma que no disposin d’espai per guardar el seu cicle a casa, i no es vulguin arriscar a deixar-lo als aparcabicis de superfície -on podrien patir un robatori o actes de vandalisme-.

Tant socialistes com eco-nacionalistes -les dues agrupacions que varen tramitar la nostra proposta- valoren molt positivament la decisió de l’SMAP, però qüestionen tant el preu com l’exclusió dels dos aparcaments amb un major ús potencial -donat que els habitatges del casc antic són els que disposen de menys espai-. A més, reivindiquen el suport a les organitzacions veinals que vulguin posar en marxa un aparcament pel seu compte, similar al cas de Canamunt.

El servei de lloguer públic de bicicletes “BiciPalma” està en greu perill d’extinció. Ja no es tracta només d’especulacions per la progressiva degradació de la infraestructura existent. Al contrari: la partida per al manteniment d’aquest servei ha desaparegut dels pressuposts municipals, tal i com ha denunciat al seu perfil de Facebook l’exregidor de mobilitat José Hila (PSIB-PSOE).

No són els únics retalls en matèria de mobilitat sostenible. Per segon any consecutiu no es destinarà ni un sol euro a millorar la xarxa ciclista, i es redueixen en més d’un milió d’euros les aportacions de l’Ajuntament a l’EMT. Això ha originat que el grup municipal socialista hagi presentat una bateria de recursos, que a més dels elements indicats abans recullen una reforma urgent del traçat del ciclocarrer de la Porta Sant Antoni i la instal·lació d’aparcaments de bicis segurs a l’SMAP -proposta impulsada per PalmaEnBici i recollida també pel grup PSM-IniciativaVerds-.

La qüestió és que als pressuposts no queda marge per a totes aquestes actuacions, i cap regidor se’n vol fer càrrec de l’errada: ni el de Mobilitat (Gabriel Vallejo), ni el d’Infraestructures (Sebastián Sansó), que s’acusen mútuament d’aquesta “errada”. Sembla que el Bicipalma està sentenciat de mort, si no es produeix un important canvi en qüestió de dies.

Segons denuncia José Hila, “el PP ha deixat degradar el servei per, arribat un punt, eliminar-lo amb l’excusa de que la gent no el fa servir”. Però tot i els dubtes sobre la seva continuitat, el procés d’inscripció d’usuaris de pagament -que a partir del 18 de desembre hauran d’abonar el preu promocional de 15 €- ha donat una gran sorpresa: durant els primers 4 dies han realitzat els tràmits 864 persones, molt per damunt de les previsions de l’Ajuntament.

Sembla que la ciutadania ha decidit plantar cara a la mala gestió, i que l’estratègia de degradació i oblit municipal no te els efectes que certs sectors esperaven.
La bici ha arribat per quedar-se!

Dilluns al matí. Plou. Són les 7.15 i ja fa dues vegades que t’ha sonat el despertador però tu, mandrós com ets, sempre et costa molt aixecar-te, sobretot els grisos dilluns de tardor! Finalment et lleves, et dutxes ràpidament mentre s’escalfa el cafè i et vesteixes a corre-cuita. Vas bé ja que veus que el rellotge del menjador encara marca les 7.40, el temps just per baixar, agafar la bici i partir escapat cap a la feina. Sort que en tens: en només uns deu minuts et permet desplaçar-te i esquivar el complicadíssim trànsit palmesà de primera hora de qualsevol matí laborable. Et poses l’abric, agafes la bossa i les claus. Surts al carrer. Què bé, ja no plou, tot i que l’aire és encara força fresc. M’anirà bé, penses, per acabar de despertar-me. Et dirigeixes a agafar la bici, fermada en un dels ferros blaus que no fa massa que va col·locar l’Ajuntament, just davall ca teva. Què estrany, no la veig. A veure si ahir no la vaig fermar aquí… No, què va. Era aquí, ja ho crec que era aquí! No, no pot ser. Era aquí, però només queda el pany tallat. NO!!!!!!!

Vos ha passat mai això? Segur que molts dels que llegiu aquest post podreu contestar de forma afirmativa. És una situació d’allò més frustrant i incòmoda (en aquest cas, perquè senzillament s’arriba tard a la feina) que causa una mescla descompensada de sensacions de ràbia, frustració, impotència, ira, tristesa… A banda de suposar una important despesa econòmica (les bicis són òbviament més barates que els cotxes però també són una important despesa per a qualsevol sou mig), t’obliga a sentir-te fermat i a perdre, fins que n’aconsegueixis una altra, el teu principal mitjà de transport.

Per a evitar aquesta terrible sensació d’inseguretat, un grup d’emprenedors veïnats del barri de Sa Gerreria decidiren engegar una interessant iniciativa que el proper mes de gener de 2013 complirà ja quatre anys: el Pàrking de Bicicletes de l’Associació de Veïns Canamunt-Ciutat Antiga. 

L’oferta d’aquest servei es dirigeix a tots els veïns del barri que, per manca d’espai al seu habitatge (recordem que avui en dia els pisos són cada vegada més petits i que sovint no és possible deixar les bicis a les entrades dels edificis) desitgin aparcar-hi les seves bicicletes i així evitar-se l’enutjosa situació robatori. També hi tenen cabuda aquelles persones que no vulguin que la seva bici pateixi les inclemències del temps (pluja, fang, pols, etc.). A més, i amb l’increment de la compra de bicis vintage, de factura especial, seriades o customitzades, cada vegada són més les persones que no volen arriscar-se a deixar-les desprotegides al carrer on, no només poden patir el robatori integral del vehicle, sinó que es veuen exposades a la “desaparició” o vandalisme sobre alguna de les seves peces més preuades (els fars, rodes davanteres, accessoris, timbres,  canvis de marxes, selló, etc.).

Per això, aquesta remarcable iniciativa veïnal permet als seus usuaris disposar d’un aparcament totalment tancat i cobert amb un total de 31 enganxaments per un preu mensual 12 euros. Addicionalment, els llogaters han d’abonar la quota anual de soci de l’AVV Canamunt-Ciutat Antiga que suposa únicament 7 euros. D’aquesta manera, no tan sols poden accedir del servei de pàrking sino que també queden automàticament inscrits com a socis de l’associació, possibilitant-se així la seva participació en aquesta important entitat del barri. 

Segons m’informen des de la mateixa AVV, el perfil general d’usuari és gent entre els 25 i els 40 anys que realitza habitualment desplaçaments en bicicleta i que viuen en el mateix barri o en els seus voltants (el servei disposa d’un únic punt: el garatge ubicat en el núm. 10 del carrer de la Posada de Lluc, entre la plaça de l’Artesania i de Josep M. Quadrado).

Aquí ens trobam davant una evidència que cal tenir molt en compte: quan fallen les institucions (ja sigui en forma de retallades per l’actual crisi econòmica, per desinterès explícit, per desídia, etc.) és la veu del ciutadà la que s’ha de tornar a erigir en protagonista. En aquest cas, no tan sols ha estat la veu, sino també la iniciativa materialitzada en la gestió d’un recurs a l’abast dels veïnats de Sa Gerreria.

Hem de congratular-nos, doncs, que en temps com els que correm els ciutadans mantinguem la nostra capacitat associativa per tal de procurar-nos aquells serveis o béns que ens facin falta. Sovint els esforços individuals són insuficients i per això l’esperit cooperatiu, capitanejat o sota el paraigües d’una associació veïnal, com és el cas, esdevenen cabdals. 

A nivell de Palma, el menyspreu generalitzat vers el tema de la bicicleta ha permès que els responsables municipals mirassin cap a un altre banda davant la remuntada dels casos de robatoris i vandalisme que han patit els usuaris de bicicletes en els darrers anys. Ara, davant aquesta exitosa proposta, caldria demanar al consistori que dotàs d’alguna manera a la ciutadania d’un sistema eficaç per tal de garantir la integritat de les seves bicicletes estacionades?  La proposta és lògica: si no és possible, de moment, garantir un mínim de seguretat al carrer, l’Ajuntament podria participar amb el finançament parcial o total d’aquestes iniciatives i ampliar-ho a altres indrets de Ciutat a través de les instal·lacions d’aparcaments públics de cotxes gestionats per l’empresa municipal de pàrkings. D’aquesta manera, es podria crear una xarxa d’espais vigilats per a bicicletes on els usuaris podrien deixar-les tranquil·lament, sense haver de preocupar-se més pels robatoris i/o deteriorament.

Actualment, el pàrking de Canamunt compta amb set places lliures. Aquesta xifra no seria preocupant si no fos perquè, a mida que disminueix el nombre d’usuaris, és forçós augmentar en conseqüència el lloguer mensual per als que encara hi resten (per la simple regla matemàtica d‘haver de repartir un preu de lloguer del garatge entre menys persones). 

Així que, si després de llegir tot això, estau animats a participar-hi, no dubteu en contactar amb l’associació de Canamunt. Us explicaran com heu de fer totes les passes per esdevenir soci i tan aviat com faceu l’ingrés bancari, ja podreu deixar tranquil·lament la bici en el garatge. Això sí, malauradament els veïnats de Canamunt no podran evitar que us continuï fent mandra aixecar-vos prest els dilluns matí…

El debat està servit! Als darrers anys s’està produint al món ciclista una greu fractura sobre quines polítiques d’infraestructura s’han de seguir, polaritzades entre els tradicionals partidaris del carril bici (de la segregació entre cotxes i bicis) i els defensors de la integració dels ciclistes al trànsit motoritzat de les ciutats.

Tot i que a nivell tècnic no existeixen grans dubtes al voltant d’aquest fals debat -la integració o la segregació del trànsit ciclista depenen bàsicament del tipus de viari, la velocitat de circulació i la intensitat de vehicles-, ha calat a la societat un absurd radicalisme on trobam gent que creu que els carrils bici han d’arribar fins a la porta de ca seva, i alguns ciclistes de caire més agressiu que s’hi oposen frontalment als carrils bici i a les mesures de pacificació del trànsit -proposant com a “alternativa” l’aprenentatge d’una tècnica de circulació anomenada Vehicular cycling i la proliferació de “bici-escoles”-. Podríem parlar d’una veritable batalla entre falcons i palomes.

 Donat que a Palma tradicionalment ha dominat les palomes -els partidaris del carril bici per damunt de tot, motiu pel qual defensàrem el concepte de “ciclocarrers”-, centrarem aquest article en els falcons -representats a l’Estat Espanyol pel portal Ciudadciclista.org i alguns altres blocs-.

El moviment que rebutja la segregació del viari ciclista va néixer als EUA durant els anys 70, sota la batuta de l’enginyer industrial John Forester i la seva obra magna Effective Cycling. Argumenta que els carrils bici són en realitat una concessió als cotxes, una forma de “marginar” al ciclista a un costat de la carretera, en una posició que consideren insegura donat que les bicis tornen menys visibles i més imprevisibles: es tractaria d’una conducció contra-natura que “contradiu els principis bàsics de l’organització segura del trànsit” i que acaba originant més problemes dels que realment pretén solucionar.

 Alguns exemples en aquest sentit es poden trobar en el famós cas del gir a dretes o col·lisió en paral·lel -en que l’automobilista realitza un canvi de direcció cap a la dreta sense esperar la presència de cap altre vehicle-, o la circulació per l’extrem esquerra d’una carretera que imposen els carrils bici de doble sentit -que situen al ciclista fora de la visió de l’automobilista-.

Les crítiques fetes pels partidaris de la integració han estat força útils de cara a millorar el disseny de la infraestructura i replantejar-se la necessitat d’algunes actuacions que realment no aportaven res als ciclistes. També ha estat molt positiva la seva valenta aposta per la proliferació de bici-escoles, on els ciclistes novells aprenen les tècniques del Vehicular cycling per tal d’integrar-se amb la major normalitat possible dins del trànsit motoritzat.

Però amb el seu rebuig frontal a tot carril bici s’han passat de frenada, abandonant el debat tècnic per una generalització totalment innecessària. Un nou mantra que segueixen amb fe quasi-religiosa.

LA REALITAT DE LA SEGURETAT VIAL

Els arguments contra la segregació del trànsit ciclista han gaudit d’un gran èxit per la seva lògica aparent, generant-se una bella teoria que malauradament xoca en molts casos amb el coneixement empíric de la major part dels ciclistes urbans -que no per casualitat mostren una certa preferència pels carrils bici- o amb el simple fet de l’existència de col·lectius vulnerables -infants, gent gran, etc.- que no es poden adaptar a l’estil de conducció més agressiu que imposa el Vehicular cycling.

Fins ara, la crònica mancança d’estadístiques fiables sobre accidentalitat ciclista ha jugat al seu favor, i donaven per vàlida la seva teoria pel fet de que la major part de les col·lisions es produïen en encreuaments. Però cada vegada apareixen més i millors estudis que posen en dubte la universalització d’aquests arguments, oferint una imatge més natural del debat integració vs. segregació: allà on hi ha major velocitat i intensitat de trànsit segregam, i als carrers residencials o secundaris integram.

Un d’aquests estudis, presentat el passat mes de febrer, quantifica els riscs de cada tipus d’infraestructura segons el tipus de viari i el posa en relació amb les preferències mostrades pels ciclistes, posant de rellevància la forta correlació entre la seguretat efectiva i seguretat percebuda. És a dir: la major part dels usuaris de la bici no tenen una visió tan distorsionada de la realitat com la que ofereix el maniqueu debat integració vs. segregació.

També aporta una molt valuosa informació respecte del gran perill que suposa el manteniment d’aparcaments de cotxes al viari principal, i que a Palma podem trobar a molts trams dels carrers d’Aragó i Manacor, l’eix entre Ramón y Cajal i Joan Miró, etc. Aquest tipus de viari és el que major accidentalitat presenta, amb molta diferència, i caldria promoure la supressió urgent de totes les places d’aparcament per ampliar les voreres i/o crear carrils de bici.

Fins ara, Ciutat ha quedat relativament al marge d’aquest debat, per la seva escassa tradició ciclista i la inexistència d’organitzacions crítiques amb les polítiques de mobilitat de l’Ajuntament. Sovint ens queixam del que es decideix a Cort, però poques vegades ens hi implicam activament i oferim solucions constructives i tècnicament fonamentades. Però tot això està a punt de canviar: a partir del passat dia 1 d’octubre s’ha constituït oficialment la primera associació de ciclistes urbans de les illes, anomenada Biciutat de Mallorca.

Us tindrem informats!

El ejercicio de comparar las infraestructuras de movilidad pública de dos ciudades, más aun cuando pertenecen a estados/regiones diferentes, se convierte en una ardua tarea. Fácilmente uno puede caer en la tentación de lanzarse entusiásticamente a este ejercicio y de allí sacar sus conclusiones obviando toda una serie de condicionantes importantísimos (los factores demográficos habituales como son el número de habitantes, nivel de renta per capita, etc. y otros de factor geográfico y social). El resultado nunca será profesional y es muy posible que no pueda ser tomado en serio desde un estricto punto de vista técnico aunque muchas veces nos sirva para demostrar, con más o menos éxito, la idea que defendemos.

En cambio, si decidimos continuar por el tortuoso, pero a la larga eficaz, camino de los concienzudos y esmerados análisis, deberemos tener en cuenta estos condicionantes. Así nos obligaremos, para poder ofrecer nuestra opinión de la forma más aséptica y científica posible, a tenerlos en cuenta poniendo así en proporción todas nuestras afirmaciones enmarcadas siempre entre estos factores. Es decir, deberemos encontrar el punto matemático donde se pueda realizar una comparación de la forma más precisa posible y sin llegar a engaños.

Todo esto me sirve como justificación de la advertencia que quiero hacer llegar a aquellos que deseen continuar leyendo este post sobre la implantación del uso de la bicicleta en la ciudad de Lyon y que condensa una serie de observaciones, hechas “sobre el terreno” y a partir de mi propia experiencia como turista/viajero durante el pasado verano en esta ciudad francesa. 

En ningún momento pretendo ofrecerlos como verdades absolutas con la finalidad de compararlos y así, tal cual, poner en evidencia la deficitaria realidad de la movilidad pública de Palma. Por otra parte, y ante mi incapacidad motivada por la falta de de los conocimientos necesarios, tampoco pretendo ofrecer una valoración ajustada estrictamente al necesario rigor estadístico. Más bien se trata, como decía antes, de la exposición de una realidad observada con la finalidad de ofrecer una reflexión sobre un modelo determinado de ciudad. A partir de aquí, que cada cual saque sus propias conclusiones. También debo reconocer que la total carencia de comentarios valorativos se debe a que desconozco hasta qué punto la ciudadanía responde favorable o críticamente a las características que se expondrán. Por desgracia, mi contacto con los locales fue más bien escaso y muy posiblemente se deberían contrastar estas palabras con la opinión de muchos usuarios.

En todo caso, lo que se expone son las características del uso de la bicicleta en Lyon, enmarcadas en el contexto de la planificación del área de movilidad, conseguidas gracias al empeño de administración municipal en colaboración con la ciudadanía lionesa, su máxima beneficiaria, y que pueden servir tanto a nuestras autoridades municipales como a nuestros mismos conciudadanos para tomar nota de que otros escenarios son posibles. Evidentemente, descarto que el modelo de Lyon sea el ejemplo último sobre el cual basar nuestras políticas de movilidad (como decía anteriormente, muy posiblemente tendrá, a parte de sus luces, sus sombras) pero sÍ que nos puede servir de base para tomar ideas que puedan implantarse en nuestra capital; muchas de ellas, dicho sea de paso, con un mínimo esfuerzo presupuestario aunque sí con un claro ejercicio de amplitud de miras ideológicas, tan escaso en el actual equipo de gobierno municipal del PP…

Obviamente Lyon y Palma distan mucho de poder ser comparadas, sin más. A parte de las características demográficas y geográficas que las hacen diferentes, para mi, la principal diferencia se centra en el modelo de civismo que se encuentra en ambas urbes. Sin la intención de glosar las virtudes del estado moderno francés, que hunde sus raíces en los acontecimientos de su Revolución, sí que hay que reconocer al país vecino unos valores ciudadanos sustancialmente diferentes de los nuestros. Muy posiblemente, y sin entrar en argumentaciones sociológicas, nos encontramos con un tipo de ciudadano que, en el caso lionés, respeta profundamente su ciudad y goza de ella. Ignoro si este proceso es a causa de la tradición cívica francesa (recordemos su famoso liberté, égalité, fraternité, pervertido obviamente durante todo el curso de la historia, pero presente al fin y al cabo en el ideario colectivo), a causa de un férreo control por parte de las autoridades, por un sentido amplio y generoso de la propiedad pública o, simplemente, de todo un poco. 

La cuestión se centra en si el ciudadano lionés se diferencia en muchos aspectos del palmesano. La respuesta en este caso es afirmativa, pero con matices: se percibe un ambiente de cuidado de las zonas públicas mucho mayor que en la capital mallorquina. Evidentemente, el ciudadano medio de Palma no es ningún vándalo, al contrario, ama su ciudad y la cuida. Pero de alguna manera, y no se sabe muy bien cómo, siempre acaban floreciendo las actitudes más incívicas que provocan el deterioro temprano de las infraestructuras públicas, la suciedad en las calles, el endémico mal de las “cacas” perrunas que adornan nuestra aceras, la falta de respeto al bien común, etc. Todo ello, llevado a cabo por una sonora minoría que nos pone en evidencia ante nosotros mismos y ante nuestros visitantes. Por tanto, este amor al bien común que se respira en Lyon hace que se comprendan aun mucho mejor, o al menos se contextualicen, todas las infraestructuras públicas de desplazamiento sostenible que, gracias a un importante esfuerzo importante de la administración municipal (presidida desde 2001 por el socialista Gerárd Collomb), son cuidadas y respetadas por los ciudadanos. Sirva todo esto, por tanto, como advertencia previa y una invitación a reflexionar sobre la manera que ha tenido una ciudad (la segunda más poblada del estado francés) de implantar un modelo de movilidad que se muestra, a todas luces, envidiable desde nuestra óptica.

A nivel de presentación de la ciudad,  Lyon, capital de la región Rhône-Alps, cuenta con una población de 480.660 habitantes según el censo de 2007 (esta cifra engloba al centro de la ciudad, que condensa unos cien mil habitantes y toda su área periférica) lo que la convierte en la segunda metrópolis más poblada de Francia después de París. Gracias a la confluencia de los ríos Rhône y Saône, Lyon ha sido una floreciente y próspera ciudad que ha permitido que los indicadores económicos sean muy favorables. Declarada como ciudad Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO (1998), a nivel geográfico hay que añadir que determinadas distritos de la ciudad, el más característico corresponde al popular y vibrante barrio de la Croix-Rousse, se encuentran a un desnivel considerable del resto de la urbe. Esto ha obligado a las autoridades lionesas (y a los sufridos pedaleantes) a plantearse muy seriamente el tema de la movilidad también desde la perspectiva del reto que supone hacer llegar lineas de metro y tranvía a partes de la ciudad con importantísimos desniveles.

Aun así,  la ciudad cuenta ya de entrada con una impresionante red de transporte público que quita el hipo a cualquier palmesano que se pasee por sus calles: 4 líneas de metro y otras 4 de tranvía, 26 “líneas mayores” de autobús y trolebús (llamadas así porque son las que recorren los principales centros neurálgicos y vías estratégicas de la ciudad), otras tantas 100 líneas adicionales de autobús específicas de distrito. A todo esto hay que añadirle 2 líneas de funicular que permiten acceder a otra de las zonas de la ciudad situadas en un importante desnivel, la colina de la Fourvière, además de 43 líneas más que conectan el centro urbano con los barrios periféricos. Sólo estos datos ya nos dan una idea de la magnitud e importancia que tienen para Lyon los transportes públicos y permiten deducir, sin necesidad de poseer ningún título de ingeniero, que una población de cuatrocientos mil habitantes que se mueve usando estos medios ofrece, sin lugar a dudas, un tráfico muchísimo más pacificado que si no los tuviera.

Por si fuera poco, la ciudad cuenta con una impresionante red de bicicleta pública y otra igualmente importante infraestructura que permite los desplazamientos en bicicleta com una enorme seguridad y eficacia. Todo esto no es casual y se debe, en gran medida, a los esfuerzos contemplados en el plan de la bicicleta que, con una vigencia de 2009-2020, pretende conseguir que un 7,5% de los desplazamientos se realicen con este medio.

Como explica Keroum Slimani, Jefe de proyectos de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Lyon, se trata de un ambicioso plan diseñado específicamente para la bicicleta y que tiene, entre otros objetivos, la pacificación del tráfico como principal medida para favorecer la implantación de la bici como medio habitual de transporte. Con el aumento de la seguridad, se pretende evitar la creación de un inmensa y costosísima red de carriles bicis. De rebote, los peatones, otro de los objetivos y sujetos a proteger por parte de este plan, se convierten en los principales protagonistas de los desplazamientos horizontales confiriéndoseles la prioridad por encima de los demás medios de transporte privado o colectivo.

Todo esto no es casual y emana de una ley estatal aprobada en 2008 donde encontramos el llamado “principio de prudencia” consistente en favorecer los desplazamientos de corta distancia (comprensiblemente, para ello es necesario dotar a la ciudad, a nivel de distrito, de los suficientes equipamientos urbanos para que el ciudadano pueda desarrollar su vida diaria en su propio barrio, sin necesidad de tener que cruzar diariamente la ciudad para acudir al trabajo, formación, mercados, etc.). Además, se pretende aumentar el número de áreas “pacificadas” donde el peatón goce de la máxima prioridad y el tráfico quede sujeto a estrictas normas que controlan su paso y velocidad.

Aunque algunos piensen lo contrario, en ningún momento se pretende eliminar los coches de la ciudad (es el gran terror visual utilizado por nuestra rancia derecha insular que plantea las aspiraciones de los miembros del colectivo ciclista y cualquier otra voz a favor de la movilidad sostenible como si éstos pretendieran convertir nuestras urbes en grandes dictaduras de la bicicleta, condenando el coche privado al ostracismo total). Al contrario, en Lyon, y mediante una especifica regulación del tráfico, se crean cinco tipos de vías que, dependiendo de sus flujos y normativización, segregan o concilian los diferentes tipos de desplazamientos urbanos:

1. Areas exclusivas de peatones: no se permiten los coches aunque sí las bicis, debiéndose éstas de adaptarse al ritmo de los viandantes.

2. Zonas 20 km/h: el peatón mantiene su prioridad aunque se permite también la afluencia de coches y bicis con el límite de velocidad.

3. Zonas 30 km/h: zonas de paso exclusivo a vehículos. En este tipo de vía no es necesario introducir ningún carril bici puesto que la misma velocidad de los automóviles garantiza automáticamente la seguridad. Adicionalmente, muchas de ellas pueden ser practicadas contra-dirección por parte de los ciclistas, aumentando de esta forma la versatilidad de sus desplazamientos. Hay que decir además que este tipo de calles está en sintonía con la reivindicación realizada desde muchas ciudades, entre ellas la nuestra, de poder contar con una red de este tipo de vías.

4. Zonas 50 km/h: aunque existe un carril bici, éste no se encuentra segregado físicamente del resto de la calzada. Únicamente está señalizado en el pavimento ya que el límite máximo de velocidad de los coches garantiza automáticamente la seguridad del ciclista. En muchas ocasiones el carril bici se traza compartiendo su espacio con el autobús, ahorrándose así espacio en la calzada y sin necesidad de destinar un espacio exclusivo para los ciclos y que supondría una importante inversión presupuestaria y modificación del tráfico.

5. Zonas 70 km/h: se trata de unas vías rápidas especiales (por ejemplo, las situadas en los márgenes de los ríos Rhône y Saône) y que permiten moverse rápidamente en coche por la ciudad. Al tratarse de vías con una velocidad incrementada considerablemente, aquí sí que podemos encontrar un carril bici separado físicamente del resto de la calzada.

Además de estas acciones de regulación y pacificación del tráfico, el ayuntamiento lionés proyecta, simultáneamente a la creciente red de tranvías urbanos, ciclovías que discurren paralelas al curso de la vía de este medio. Estos ciclocarriles permiten utilizar el espacio tomado a la ciudad por la vía del transporte férreo y ofrecen la posibilidad a los ciclistas de alcanzar una velocidad mayor ya que discurren sin apenas obstáculos.

Paralelamente el consistorio ha establecido una línea de ayudas a la compra de bicicletas eléctricas, llegándose a financiar hasta el 25% del precio total de la compra de estos vehículos especiales. La reflexión, en este caso, es clara: como decía anteriormente, la ciudad de Lyon presenta notables desniveles geográficos que hacen ardua, o casi imposible, la tarea de un ciclista medio de subir alguna de las empinadísimas cuestas. Este tipo de vehículo permite desplazarse cómodamente por toda la ciudad. Además, y a nivel de seguridad, el ayuntamiento ofrece la posibilidad de utilizar los múltiples párkings públicos vigilados para estacionar también las bicicletas, eliminando así cualquier excusa de no utilizarla a aquellos usuarios que no puedan guardarla de forma segura en su vivienda o calle.

Además de todas estas facilidades para el uso de la bicicleta dentro de los límites urbanos de Lyon, la administración municipal ofrece también el servicio de bicicleta pública conocido como Vélo’V (cuenta además con una extensión de facebook donde los usuarios pueden hacer llegar sus opiniones y resolver dudas sobre el servicio). Los datos, al igual que el resto de red de transporte público, son impactantes: con un total de 50.000 abonados fijos anuales, cuenta con un total de 4.000 bicicletas repartidas en 350 estaciones en toda el área que cubren los nueve arrondissements (distritos) de la ciudad además de las ubicadas en las zonas periféricas comprendidas dentro lo que se viene a llamar el Grand Lyon. Según los datos ofrecidos por el ayuntamiento, el proyecto, introducido el año 2005, arroja una cifra media de 700.000 desplazamientos mensuales en bicicleta.

Además de los abonos fijos, destinados principalmente a residentes, la ciudad cuenta con abonos de corta duración (diarios y semanales) que permiten ser usados por parte de los mismos lioneses que no deseen comprometerse con un abono anual y, obviamente, por parte de todos los visitantes de la ciudad.

Los precios son razonablemente asequibles para la población local (sobretodo si tenemos en cuenta que el salario mínimo interprofesional, incrementado recientemente por el socialista François Hollande, es de 1.425€) y permiten obtener un abono anual por tan sólo 25 euros (los menores de entre 14 y 25 años y beneficiarios de un bono de solidaridad, obtienen una rebaja de diez euros). En cambio, los abonos diarios cuestan 1,5 euros mientras que los semanales tienen un coste de 5. Con la finalidad de asegurar la buena utilización del servicio, en el momento de obtener un abono la municipalidad retiene 150€ en la tarjeta bancaria del usuario que serán utilizados únicamente en caso de negligencia en su uso.

Igual que Bicipalma, la filosofía de la bicicleta pública lionesa está basada en el uso de este vehículo para recorridos de corta duración. Por este motivo, en todas las tipologías de abono la primera media hora de uso es siempre gratuita. Después se cargan 75 céntimos por la media hora adicional (en el caso de los abonos anuales) y un euro para los de corta duración. A partir de la segunda media hora adicional ya se carga un total de 1,5 euros (anuales) y de 2 euros (esporádicos), consolidando así el principio del trayecto corto y evitando que las bicis puedan ser usadas por parte de los turistas durante todo el día evitándose, de esta forma, competencia desleal a las empresas de alquiler de ciclos.

En todos los casos, los abonos permiten usar las bicicletas las 24 horas del día y algunas estaciones, ubicadas estratégicamente en determinadas zonas de la ciudad, ofrecen bonificaciones extra a los usuarios que aparquen o recojan su bicicleta en ellas. Además, y como es normal, las estaciones situadas en las zonas altas de la ciudad normalmente suelen quedarse rápidamente sin vehículos (es comprensible que muchos ciudadanos las usen para desplazarse a la parte baja pero, como decía anteriormente, el camino de regreso por las casi impracticables cuestas se convierte en una hazaña destinada a corredores del Tour de France). Así, los empleados del servicio municipal de bicicletas reponen constantemente estas estaciones con más vehículos.

El resultado de todos estos esfuerzos es evidente: cuando uno se pasea por Lyon (¡un placer que recomiendo a cualquiera!) se da cuenta de la rentabilidad que tiene para la ciudadanía invertir esfuerzos económicos y de planificación en el trazado de una contundente red pública de transportes. El tráfico es apenas inexistente, o al menos, imperceptible en su faceta más molesta. No se detectan importantes atascos, es siempre fluido y moderado. Por otra parte, los medios de transporte público son usados por gran parte de la ciudadanía (sea cual sea su estrato social) y, como síntoma de la buena salud y calidad de estas prestaciones, es rarísimo encontrarse un taxi en las calles lionesas.

Por otra parte, los ciclistas gozan de una amplísima tranquilidad a la hora de programar sus trayectos por la ciudad. Siendo, el que escribe, un torpísimo turista y conductor a la hora de orientarse con un mapa en una ciudad desconocida, no tuve ningún tipo de dificultad al moverme por la ciudad ya que siempre es posible encontrar un carril bici en el cual ubicarse y evitar así cualquier situación de riesgo. La baja densidad y pacificación del tráfico favorecen la exploración de la ciudad en bicicleta y permiten que los lioneses más jóvenes se inicien sin temor a la práctica del ciclismo como forma de desplazamiento. Por si esto fuera poco, y para aquellos que deseen disfrutar de la bici en su vertiente más lúdica, el centro de Lyon ofrece la incomparable sensación de pasearse por los márgenes del Rhône y parques creados en su entorno que hacen olvidar cualquier situación estresante vivida durante la jornada.

Pero imagino que el camino para llegar a esta realidad no ha sido fácil. Como podemos comprobar a través de la web de la asociación Pignon sur Rue, son varias las iniciativas ciudadanas que proliferan y luchan aun para reivindicar y fomentar la bicicleta como modo de desplazamiento urbano: L’Heureux Cyclage, Rue de l’Avenir, Lyon Vélo… Todo ello da una idea del sentido cívico que impera en la ciudad y que es heredero, a su vez, de una tradición reivindicativa y social de la población lionesa. Como homenaje a las ciclistas muertos en accidente, cerca de la misma sede de la asociación, ubicada en la rue Saint-Polycarpe, encontramos la simbólica bicicleta pintada de blanco, como recuerdo permanente de la fragilidad del ciclista ante las ruedas de los automóviles.

Felizmente hay que decir que el ejemplo de Lyon cunde entre las otras ciudades de la misma región. En la vecina Grenoble también podemos encontrar un servicio similar de bicicleta pública llamado Métro Vélo y que, igual que la capital del Ródano, también ofrece una importante red de estaciones repartidas a lo largo y ancho de la ciudad. 

La pregunta, por tanto, es obvia: ¿cundirá también su ejemplo en nuestra ciudad? ¿Será capaz nuestro gobierno municipal de dejarse permear, de una vez por todas, de lo que la ciudadanía demanda a gritos: una mayor implicación con el transporte público y sostenible, una pacificación del tráfico, fomento de los trayectos cortos…? En definitiva, hacer de Palma, nuestra ciudad, más habitable. Lamentablemente iniciativas, o mejor dicho anti-iniciativas, como ignorar la Semana Europea de la Movilidad, eliminar carriles bici, ignorar la prioridad de paso de las bicis, etc. no parecen encaminadas en este sentido. Sabemos, por otra parte, que nos encontramos inmersos en una gravísima crisis que paraliza gran parte de las inversiones públicas. Pero, como se ha podido comprobar, muchas de las actuaciones pueden llevarse a cabo sencillamente con cambios en la ordenación urbana. Simplemente se necesita la voluntad política de mirar hacia un futuro que, de acuerdo con el contexto energético actual, no viene precisamente montado en un motor de combustión.

Qui deia que un govern conservador no podia aprovar mesures per impulsar l’ús de la bici? La greu crisi econòmica i mediambiental que patim està generalitzant l’aposta per la mobilitat sostenible, fins i tot per part d’Angela Merkel. I és que estalviar en benzina també és una mesura d’austeritat, que a diferència dels retalls en educació i sanitat té un impacte social molt positiu.

Avui ens informa la revista Ciclosfera de l’aprovació d’un nou pla estratègic per al transport ciclista, que té com a objectiu incrementar en un 50% l’ús de la bici, passant d’una quota modal del 10% a una del 15% abans de 2020 -fet que suposaria tenir gairebé 45 milions d’alemanys com a usuaris habituals-. Entre d’altres es vol potenciar la col·laboració entre el govern federal i els ajuntaments en matèria d’infraestructura ciclista i augment de la seguretat vial.

“Amb el Pla Nacional de Trànsit Ciclista donam un impuls important a la mobilitat sostenible, a l’habitabilitat de les nostres ciutats i pobles, i a l’economia de les petites empreses -especialment les dedicades al turisme d’interior-”, declarà Peter Ramsauer, ministre federal de trànsit.

Però també hi ha espai per a la crítica: entre els plans del govern alemany està augmentar les sancions contra els ciclistes infractors, i segons denuncia Anton Hofreiter (Verds) existeix una gran diferència entre les paraules i la realitat: “Els recursos que el govern federal destina a la construcció de carrils bici s’han reduit dels 100 milions d’euros per any a només 50″. I aquests recursos els considerà més necessaris que mai, ja que gràcies a la irrupció de les bicis elèctriques “es poden fer tranquilament itineraris de 15 km o més, fins i tot per part de ciclistes inexperts que no estan en forma”.

En tot cas, aquesta política destaca amb l’immobilisme del govern espanyol en matèria de transport. L’aporvació del nou Reglament General de Circulació i de la Llei de Mobilitat Sostenible han quedat ajornats sine die, tot i les importants evidències de que només sortirem d’aquesta amb una nova cultura de la mobilitat, que posi a la bicicleta al centre del debat.

Podem llegir avui al Diario de Mallorca que a Ciutat han aparegut 10 nous punts negres per al trànsit motoritzat, als quals s’hi han d’afegir tres que duen anys sense solucionar-se. En total 13 llocs que no només suposen un perill per als automobilistes, sinó que en molts casos poden ser una trampa mortal per als ciclistes que es vegin forçats a anar per la calçada, per obra i gràcia de la nova Ordenança anti-bici i per falta d’una infraestructura adient.

Els 13 punts negres es concentren clarament a la circunval·lació interior -les “Avingudes”- i als principals eixos radials d’entrada i sortida de la ciutat, on d’acord amb diversos informes de la pròpia policia s’excedeix àmpliament el límit de velocitat de 50 km/h, donat que els conductors no les perceben com a part de l’espai urbà sinó com a una carretera.

Però aquests punts oficialment reconeguts només mostren una imatge molt parcial de les greus mancances en matèria de seguretat vial a Palma. Al mateix article del Diario de Mallorca es mencionen denúncies de diverses associacions de veinats sobre l’existència de punts conflictius on el nombre d’incidències és elevat, però que no sempre queden oficialment recollides. És el cas de la intersecció entre Jaume Balmes i Nuno Sanç, on els cotxes que venen per aquest carrer no respecten la prioritat de pas -fet que també amenaça als usuaris del carril bici-.

Per desgràcia el mapa de punts negres oblida completament a ciclistes i vianants, donat que els atropellaments sovint ni es recullen a les estadístiques oficials -excepte quan hi ha ferits de consideració-, i per descomptat que no se’n fa un estudi detallat sobre les causes i condicionats dels mateixos, ja que simplement es classifiquen com a “altres sinistres”.

Així s’explica a una altra notícia, que també recollíem a PalmaEnBici, segons la qual es produiren 80 accidents de bici entre gener i juliol, que representen el 3,7% dels successos a Ciutat -i que hem de posar en relació amb una quota d’ús dels cicles com a vehicle principal de l’1,9%-.

Aquesta xifra d’accidents és preocupantment alta, si la comparam amb les dates de la Península, on la taxa de sinistralitat dels ciclistes és inferior a la mitjana dels cotxes. I evidencia unes grans deficiències en infraestructura, pacificació del trànsit i educació vial. Fruit, entre d’altres, per la falta d’estadístiques fidedignes sobre incidents amb ciclistes involucrats.

Veurem al Consistori moure fitxa, i fer cas de les recomanacions de la DGT?

Mentre a Ciutat hem de lluitar durament perquè el servei de préstec públic de cicles BiciPalma funcioni mínimament, a València estan d’enorabona. El servei ValenBisi, ha superat aquest estiu la taxa d’ús de ciutats on el sistema està tan consolidat com Sevilla o París, amb més de 10 usuaris per cicle i dia. El secret? La integració del servei a la targeta de transport, que dóna als usuaris una total llibertat a l’hora de combinar mitjans de transport, i la facilitat d’accés per als turistes.

Des del passat 15 de juliol s’han contractat 6.683 abonaments setmanals, una xifra que segons el Regidor de Trànsit suposa un augment del 400% respecte d’altres periodes. “En aquest apartat d’abonaments de curta durada s’han contabilitzat 22.534 usos durant el que duim d’estiu”, declarà al diari Las Provincias.

La clara aposta del Consistori liderat per Rita Barberà (PP) està demostrant tenir una gran rentabilitat social, fins al punt de que pràcticament el 10% de la població valenciana té qualque tipus d’abonament. I demostra també que l’impuls de la bicicleta és independent del color polític de qui governa, com denunciava el company Joan Ferrer a una entrada recent al nostre bloc.

De moment, donada l’explosió d’usuaris a la ciutat del Túria, creix la presió per part de les entitats ciutadanes per una ampliació de la xarxa de carrils bici. En particular, València en Bici -associada a l’Acció Ecologista Agró- ha iniciat una campanya per la construcció d’un anell ciclista a la ronda interior valenciana, que seria l’equivalent a l’antic carril de les Avingudes de Palma.

Des de PalmaEnBici enviam les nostres felicitacions i tot el nostre suport als companys valencians, i esperam que els polítics de la nostra illa en prenguin nota.

Fa gairebé dos anys varem publicar un article d’anàlisi sobre el paper que s’espera que jugarà de la mobilitat elèctrica a les societats del futur. El seu paper no només és important per reduir els nivells de contaminació atmosfèrica -que Palma pateix de forma especialment greu-, sinó també pel brutal impacte econòmic que genera la dependència del petroli.

Avui hem conegut, a través del Diario de Mallorca, que l’Ajuntament ha iniciat el procediment per tal de modificar l’Ordenança Reguladora de l’Aparcament (ORA), per tal d’eximir del pagament d’aquesta taxa als cotxes elèctrics. A més, aquests vehicles no tindran límit de temps al seu estacionament.

La mesura, que es denominarà ORA Verda, entrarà en vigor previsiblement al mes d’octubre. Té com a propòsit impulsar la compra d’aquests vehicles, que des de l’any passat es poden comprar als principals concessionaris, i s’afegeix a altres iniciatives com ara la subvenció aprovada pel Ministeri d’Indústria, o la implantació de punts de recàrrega que durà a terme l’Ajuntament de Palma amb els fons europeus del Projecte CIVITAS.

Tanmateix, cal destacar l’existència d’un Pla d’Acció per a la Implantació del Vehicle Elèctric a les Illes Balears, aprovat al mes d’abril de l’any passat i que el nou Govern sembla voler respectar.

Hem d’advertir als ciclistes que, tot i que els cotxes elèctrics contribueixen a augmentar la sostenibilitat del sistema de transport, no en són la solució definitiva. Problemes com ara el consum excessiu de territori continuarien existint i, donat que aquests vehicles no fan renou, podrien augmentar sensiblement els atropellaments -motiu pel qual cal reforçar les polítiques de pacificació del trànsit. La mobilitat sostenible passa inevitablement per la bici i el transport públic.

Algunes veus es mostren crítiques amb aquesta exempció, donat que l’existència de l’ORA es justifica precisament pels problemes que el cotxe elèctric no pot solucionar: el consum d’espai públic i el col·lapse circulatori al centre de Ciutat. Per tant creuen que, tot i que s’ha d’impulsar aquest mitjà de transport, caldria mantenir les mesures dissuassòries als entorns urbans.

En tot cas, hem de donar la benvinguda a aquests nous companys de via.
Respectar-los, i demanar que ells ens respectin.

SALUT!

Bicipalma començarà a ser de pagament a partir de la mitja hora d’ús de les bicicletes, de manera que el preu serà de 0,50 euros de 31 a 60 minuts, d’1 euro de 61 a 90 minuts i d’1,50 de 91 a 120 minuts. A més, s’aplicarà un càrrec de 150 euros a la targeta bancària dels usuaris quan no retornin la bicicleta abans de les 24 hores de la seva retirada de l’estació.

Així ho ha anunciat en una roda de premsa el regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma, Gabriel Vallejo, qui ha assenyalat que el Consistori ha legalitzat administrativament el servei de Bicipalma, després d’elaborar un reglament, una memòria i l’Ordenança reguladora del preu públic.

Vallejo ha explicat que, a partir d’ara, hi haurà abonaments per utilitzar les bicicletes públiques, que podran ser per 12 mesos (24 euros), sis mesos (15 euros), tres mesos (9 euros), un mes (4 euros), 5 dies (12 euros) i tres dies (9 euros). A més, ha avançat que fins al 30 de juny de 2013 es reduirà l’import de l’abonament anual fins als 15 euros.

Quant al reglament d’ús, ha detallat que el pagament s’haurà de fer a través del càrrec d’una targeta bancària, de manera que hauran de ser persones físiques i no jurídiques i hauran de disposar d’una targeta ciutadana, excepte per als abonaments de curta durada.

Tanmateix, Valllejo ha indicat que en el moment de la inscripció s’efectuarà una retenció de 150 euros en la targeta en concepte de fiança, al temps que ha informat que les altes es podran efectuar per Internet a través de la pàgina web www.bicipalma.es o presencialment a les oficines d’atenció al client del servei Bicipalma.

D’altra banda, ha ressaltat que s’estableixen tres tipus d’infraccions -lleus, greus i molt greus- i les seves corresponents sancions, que poden anar des del bloqueig a l’accés al servei, la baixa en el mateix, la reparació dels danys o sancions econòmiques.

Quant a l’horari d’ús, ha revelat que serà de diumenge a dijous de 07.00 a 22.00 hores, mentre que els divendres, dissabtes i vespres de festiu el servei serà operatiu de 07.00 a 24.00 hores durant els 365 dies de l’any.

Bicipalma està dirigit als residents a Palma, si bé Vallejo ha anunciat que existiran “pròximament” uns abonaments de curta durada dirigits als turistes que visiten la ciutat.

D’altra banda, ha recordat que actualment existeixen 28 estacions amb 485 ancoratges i al voltant de 200 bicicletes, encara que ha revelat que s’estan realitzant gestions per incrementar el nombre en 100 més.

“Serà ara quan el servei de bicicleta pública tindrà les garanties, tant de funcionament, com a legals perquè sigui una veritable alternativa de transport”, ha remarcat Vallejo, qui ha recordat que tot això es va aprovar inicialment al Ple del passat mes de març, però serà a la propera Junta de Govern quan s’aprovi definitivament el servei públic de bicicleta.

El regidor ha explicat que, durant l’any 2011, l’antic equip de Govern va acordar que la gestió, explotació, coordinació, seguiment i control del servei públic en període de proves s’adjudiqués a la Societat Municipal d’Aparcaments (SMAP), pel que fa a manteniment integral, transport i distribució de bicicletes.

També ha apuntat que el passat mes de desembre aquest sistema es va recepticionar provisionalment, però condicionant la recepció definitiva després d’haver detectar una sèrie d’anomalies en el sistema d’ancoratge de les bicicletes.

Així, Vallejo ha explicat que durant aquests últims mesos el departament de Mobilitat, el SMAP, i l’empresa que va implantar el sistema (Indra) han estat realitzant “innombrables treballs per a la bona evolució” del servei i ha afirmat que encara existint problemes puntuals, “el sistema ha millorat considerablement”.

El regidor ha declarat que el sistema implantat per l’antic equip de Govern era “molt deficient”, provocant, entre altres coses, un “elevadíssim nombre de robatoris i vandalisme” i ha recordat que “més de 100 bicicletes van ser robades només en els tres primers mesos de la seva implantació”.

Finalment, Vallejo ha desvetllat que, actualment, existeixen 21.853 usuaris inscrits en el sistema, però, en ser gratuït, ha reconegut que es desconeix quants es donaran d’alta quan el sistema sigui de pagament.

Diario de Mallorca