PalmaEnBici

Ho han tornat a fer. Una vegada més, Brasil es situa al capdavant dels moviments altermundistes que cerquen una consciència social i ambiental global -en oposició a la globalització financera-, com ja feren l’any 1992 amb la I Cimera de la Terra a la ciutat de Rio de Janeiro (on enguany es celebrarà la Cimera Rio+20) i l’any 2001 amb l’organització a Porto Alegre del I Fòrum Social Mundial.

Enguany la ciutat de Porto Alegre organitza el I Fòrum Mundial de la Bicicleta, que es celebrarà entre els dies 23 i 26 de febrer coincidint amb el primer aniversari de l’atropellament intencionat d’una marxa del col·lectiu Massa Crítica.

Aquest I Fòrum Mundial es pretén constituir com un espai de debat al voltant del futur de les ciutats en un món global, i el paper que hi juga la bicicleta a l’àmbit social, econòmic, ambiental, esportiu i cultural.

Amb gairebé 50 conferències i altres activitats (veure programa en anglès), que tracten des de discussions de seguretat vial fins a la integració entre la bicicleta i els horts urbans, podem dir que el cap de setmana que ve es presenta molt intens pel que fa a l’actualitat ciclista.

Si voleu fer-ne un seguiment dels debats, només heu de picar al botó de “M’agrada” de la pàgina de Facebook del Fòrum Mundial de la Bicicleta, o fer-ho també a Twitter. Des de PalmaEnBici, hi estarem al corrent i vos informarem dels principals esdeveniments!

 
Aquest divendres dia 17 de febrer, a les 14 h, expira el plaç per presentar al·legacions a l’esborrany de la nova Ordenança Reguladora de la Mobilitat Ciclista. Si encara no ho heu fet, vos convidam a presentar el nostre model estandarditzat a qualsevol Oficina d’Atenció a la Ciutadania (instruccions aquí).

Des de PalmaEnBici.com hem fet una intensa tasca per tal de defensar els drets dels ciclistes urbans, no només presentant-hi les al·legacions, sinó també entrevistant-nos amb representants del PSOE i de la coalició d’esquerres PSM-IniciativaVerds, amb el col·lectiu Massa Crítica (que organitzà una bicicletada reivindicativa), fent difusió amb més de 2.000 octavetes a la Diada Ciclista de Sant Sebastià, denunciant als mitjans de comunicació que el vertader motiu per prohibir la circulació per les voreres són els interessos privats del sector de l’hostaleria, concedint entrevistes a IB3-Televisió i la Cadena SER, etc.

Tanmateix, hem informat als nostres seguidors -que ja gairebé 7.000 persones- de diferents aspectes d’aquesta nova Ordenança, com ara els principals continguts de la mateixa, les contradiccions amb el nou Reglament General de Circulació, la importància d’algunes voreres per completar els itineraris ciclistes, o la inexistència real d’un conflicte entre bicicletes i vianants -donat que menys del 0,5% dels atropellaments són produïts per les bicis-.

 Tot i que encara queda una intensa lluita per davant -fins l’aprovació definitiva de l’Ordenança- ja podem fer un petit balanç d’aquest esforç.

De cara a la tramitació a Cort, els grups de l’oposició recullen bona part de les nostres propostes, com és el cas de les al·legacions que ha presentat el PSOE: sol·liciten l’ampliació de l’edat de circulació dels menors per les voreres, la reducció del règim sancionador, i la inclusió d’una clàusula transitòria que permeti circular a determinades voreres fins que l’Ajuntament no disposi d’una alternativa segura.

Per la seva banda la coalició d’esquerres PSM-IniciativaVerds ha presentat una proposició maximalista, que s’inspira en l’avançadíssima Ordenança de la ciutat de Saragossa i cerca regular-ne també la mobilitat dels vianants.

Donada la imminent aprovació del nou Reglament General de Circulació, des de PalmaEnBici.com n’hem sol·licitat l’aplaçament de la tramitació de l’Ordenança. Segons ens informa l’exregidor de Mobilitat José Hila, els grups de l’oposició han traslladat aquesta sol·licitud al PP, però ha estat rebutjada.

“Aquest rebuig és incomprensible. Però com tenen majoria absoluta no hi ha res a fer” – explica al seu perfil de Facebook

Mentre tant, el Partit Popular insisteix en la seva predisposició al diàleg. Conduint la piconadora.

“Un pla de foment de la bicicleta li costa a l’estat menys que tres quilòmetres de carretera”, segons les estimacions del ministre de transport de França, Thierry Mariani. El polític gal va presentar, la setmana passada, el Pla National Vélo, un document de 31 pàgines en el qual es detallen les propostes que han de portar al país a realitzar 10 de cada cent recorreguts diaris amb bicicleta en 2020. Actualment, i això que un dels seus emblemes és el Tour, només un 3% de la mobilitat és sobre dues rodes. Una xifra molt pobra si es té en compte que la meitat dels recorreguts que realitzen els francesos no superen els 5 quilòmetres, segons un estudi encarregat pel ministeri a un comitè de savis. El text comença amb una anàlisi de la situació i estudia, amb xifres i estadístiques, els beneficis/problemes que pot provocar la bicicleta i la seva integració a la ciutat. Una de les primeres propostes que fa és la transversalitat de la bici perquè apostar pels pedals implica un canvi total en la mobilitat de qualsevol ciutat.

Construcció d’infraestructures; desenvolupament de normativa específica, com gira si està vermell; fomentar la intermodalidad; augmentar la seguretat amb un bicicodi o matrícula; afavorir, amb mesures fiscals, l’adquisició/possessió d’una bicicleta; treballar la imatge dels pedals amb campanyes i, pel camí, imposar-se com a destinació europea de cicloturisme. Actualment, segons el propi ministre, la bicicleta estalvia a l’estat francès 5.600 milions d’euros en matèria de sanitat. Si els ciclistes arribessin al 10%, s’estalviaría uns 10.000 milions. Això sense explicar la reducció d’efectes de gasos efecte hivernacle.

Una de les propostes més originals que plantegen és la d’incentivar econòmicament a les empreses que fomentin la mobilitat ciclista entre els seus treballadors; pagar-los perquè facin als seus treballadors anar amb bicicleta. La idea, que s’aplica a Bèlgica, és pagar per quilòmetre realitzat una quantitat similar a la qual té estipulada Brussel·les, 0,21 euros per quilòmetre pedalejat; uns 200 euros per cada treballador a l’any. “Pretenc que l’Estat treballi per equiparar bicicleta i cotxe al més aviat possible”, va anunciar el ministre a París en la primera reunió que va tenir amb el grup de treball que es va formar al juliol i que està liderat per Philippe Goujon, representant del conservador UMP, el partit de Sarzozy, en el districte XV de París.

Per a alguns representants del col·lectiu ciclista, el 10% és irrisori. Encara que algunes ciutats al nord dels Pirineus ofereixen impressionants xifres de pedalejants (Estrasburg frega el 15%) la majoria, liderades per París, no superen el 3%. La Unió Europea pretén que en 2020 el 15% de la població europea utilitzi la bicicleta per als seus desplaçaments quotidians. Igual França no arriba a aquesta xifra no obstant això, està col·locant els engranatges per apropar-se a ella. Mentrestant, a Espanya les dades són preocupant només el 2,66% pedaleja molt lluny del 15% que pretén la Unió Europea, Còrdova és l’única ciutat que arriba al 10%, i li segueixen Sevilla i Vitoria – Gasteiz amb un 8,6 i 8,3, respectivament, a Palma la situació és alarmant amb només 1,9% d’habitants que trien la bicicleta com a mitjà de transport habitual. A més es retoquen lleis de protecció ambiental i de qualitat de l’aire per “adaptar-les a objectius més realistes”, segons el ministre Arias Cañete. Es fa una esmena a la totalitat de les polítiques realitzades fins ara. En lloc de gestionar els problemes de contaminació de les ciutats, amb Madrid com a campiona, es corregeix la llei per adaptar-la a la realitat espanyola. El ministeri de medi ambient ha mort. I cap grup de treball governamental està pensant en mobilitat ara mateix; amb la crisi tenen bastant. Si es vol pedalejar per anar al treball, caldrà anar-se a França.

El País

Com segurament ja sabreu tots, l’Ajuntament de Palma està a punt d’aprovar una nova ordenança que pretén regular la mobilitat dels ciclistes a Ciutat. Des de PalmaEnBici hi hem presentat una sèrie d’al·legacions, i animam a tots els nostres lectors a fer el mateix seguint el nostre model estandarditzat.

Tal volta el punt més polèmic d’aquesta nova ordenança és la prohibició taxativa de circular per les voreres, ja que aquesta pràctica genera conflictes entre ciclistes i vianants -especialment els cecs, que en no poder veure ni sentir les bicicletes es troben en total indefensió-.

Des dels col·lectius ciclistes, com ara el moviment Massa Crítica, es reconeix que el lloc natural dels cicles és la calçada i que cal regular la mobilitat en bici per tal d’evitar accidents i conflictes amb els vianants. Però creuen que la solució no és prohibir totalment la circulació per les voreres, sinó establir mesures de convivència -com ara regular la distància de seguretat respecte les façanes, la velocitat màxima del cicle i l’establiment d’horaris per evitar les aglomeracions de gent a zones comercials-.

Un dels criteris que més està sonant aquests dies és el de l’amplada mínima que hauria de tenir una vorera per tal de permetre als ciclistes circular-hi, que a l’esborrany del nou Reglament General de Circulació que ha preparat la DGT es fixa en 3 m i que la majoria de les parts implicades consideren raonable.

Però la polèmica persisteix: el regidor de Mobilitat Gabriel Vallejo encara veu “difícil” la circulació per la vorera, justificant-se en qüestions com la dificultat de vigilar el compliment de les mesures de convivència, el potencial ús de les voreres per instal·lar-hi terrasses per bars i restaurants, o fins i tot s’ha arribat a sentir que a Palma hi ha molt poques voreres d’aquesta amplada i seria més senzill gestionar-ho com a excepció -aprofitant la facultat d’establir autoritzacions de circulació mitjançant Decret de Batlia-. Així que ens hem aturat un moment a analitzar-ho en detall.

Gràcies a l’Estudi de Mobilitat fet per l’enginyer de camins Hugo Badia,  disposam d’un plànol on es mostra l’amplada de les voreres de Palma que ens ajudarà a jutjar aquestes afirmacions. Hem decidit combinar en una mateixa imatge les actuals vies habilitades per a les bicis i les voreres de més de 3 m d’amplada, i aquí en teniu el resultat:

Com es pot comprovar, les voreres amples -en vermell- no són tan excepcionals a Ciutat, tot i que sí que mostren grans discontinuïtats. Però si es combinen amb l’actual xarxa de carrils bici i ciclocarrers -en blau-, es pot arribar a entendre la vertadera importància de les voreres: es completa una xarxa moltíssim més coherent que l’actual, que permetria als ciclistes inexperts arribar a gairebé tota Palma sense haver de circular entre els cotxes.

Volem destacar molt especialment el cas dels carrers de Manacor i Aragó -que permeten enllaçar amb el segon carril bici circular-, el carrer Arxiduc Lluís Salvador al tram sense carril bici, o també el carrer d’Uruguai -aprop del Palma Arena- donat que els cotxes hi circulen a gran velocitat. Fora del plànol, cal recordar l’existència d’un tram al Passeig Marítim entre el final del carril bici i l’Estació Marítima que no compta amb cap alternativa segura.

Pareix evident que la utilitat per als ciclistes de les voreres amples no és tan excepcional com per regular-les per Decret de Batlia, sinó que cal incloure una autorització general a l’Ordenança i fer que l’excepció siguin els trams on es prohibeix la circulació -cosa que sol·licitam a la nostra tercera al·legació-.

  
Finalment, volem donar un toc d’atenció als ciclistes recordant que la circulació per vorera ha de ser en tot cas excepcional, reservada principalment a menors i discapacitats -donada la seva poca visibilitat-, a la gent inexperta, i als trajectes on els cotxes circulin a més de 50 km/h -cas del Passeig Marítim i el carrer d’Uruguai-.

Com a ciclistes urbans és el nostre deure aprendre a circular entre tot tipus de vehicles, per molt que ens pugui fer por. En realitat el risc és molt més baix del que sembla, i la nostra presència a la calçada és una altra manera de pacificar el trànsit i així afavorir als altres ciclistes. Aquest és el concepte sota el qual va néixer el moviment global “Massa Crítica”: si assolim una determinada xifra d’usuaris circulant entre els cotxes, l’actitud dels automobilistes canvia automàticament i tota la ciutat se’n beneficia.

La lluita per les voreres és important, però en cap cas ha de ser prioritària. Volem una Ordenança que, per damunt de tot, contribueixi a fer de Palma una ciutat amb el trànsit més tranquil. Que estableixi una sèrie d’obligacions per a l’Ajuntament com ara la reducció dels límits de velocitat, la construcció d’infraestructures de pacificació, o completar la xarxa ciclista de Ciutat.

Per aquest motiu, la nostra desena al·legació reclama la introducció a l’Ordenança d’una clàusula addicional on quedin reflexades totes les mesures d’acompanyament obligatòries per a l’Ajuntament, i una clàusula transitòria que aplaci la imposició de determinades sancions fins que no s’hagin executat totes i cadascuna d’aquestes mesures.

  
RECORDAU: podeu presentar les nostres al·legacions a qualsevol Oficina d’Atenció a la Ciutadania fins dia 10 de febrer!!

A partir del proper dimarts 10 de gener entren en vigor les noves tarifes de l’Empresa Municipals de Transports (EMT) de l’Ajuntament de Palma. Unes tarifes abusives per les nostres butxaques i que una vegada més el principal perjudicat és el ciutadà de carrer, el ciutadà que agafa sovint el vehicle públic, bé per no poder gaudir de cotxe propi o bé per promoure un model de vida sostenible i respectuós amb el medi ambient. Mentre redueixen les tarifes dels aparcaments públics.

Una de les grans diferències de les noves tarifes és la pujada dels bitllet senzill, el preu de resident amb targeta ciutadana i la targeta de 10 viatges d’entre un 20% i 25%, la del preu d’estudiants, famílies nombroses i la targeta mensual entre un 35% i 50% i l’eliminació de la gratuïtat pels menors de 5 a 16 anys.

	2012	2011	Diferència
Bitllet senzill ordinari	1,50 €	1,25 €	↑20%
Bitllet senzill aeroport	2,50 €	2,00 €	↑25%
Bitllet nocturn	1,50 €	1,00 €	↑50%
Menors de 5 anys	Gratuït	Gratuït	=
Resident	0,80 €	0,64 €	↑25%
No Resident	1,15 €	1,00 €	↑15%
Universitari, estudiant	0,45 €	0,31 €	↑45%
Menors entre 5 i 16 anys	0,30 €	Gratuït	↑100%
Carnet gran B i verd	0,30 €	0,15 €	↑20%
Carnet gran A	Gratuït	Gratuït	=
Família nombrosa	0,30 €	0,20 €	↑50%
Aeroport – Resident	1,50 €	1,00 €	↑50%
Aeroport – (estudiants, universitaris, pensionistes i famílies nombroses)	1,00 €	0,70 €	↑43%
T10	10 €	8 €	↑25%
T20/30	13 €	10 €	↑30%
T50/30	29 €	23 €	↑26%
TMES	37 €	27 €	↑37%
TMES estudiant	20 €	18 €	↑11%

Aquestes pujades fan que Palma sigui la quarta ciutat amb el preu de bitllet senzill ordinari més car d’Espanya, només superada per Barcelona, i amb el mateix preu què a Madrid i València. La targeta de 10 viatges més cara d’Espanya. Per altra banda té la targeta de viatges il·limitats en 30 dies més barata de l’estat. A continuació hem fet la comparativa dels preus del transport públic a les principals ciutats (Madrid, Barcelona, València, Sevilla i Saragossa) i altres ciutats amb poblacions més semblants a Palma (Màlaga, Las Palmas de Gran Canàries i Bilbao)

Hem de recordar què anteriorment l’EMT ja va restructurar la xarxa, la qual cosa va significar l’eliminació d’algunes línies i la reducció de freqüències. Per tant, no només tenim uns dels serveis de transport públic més cars, sinó que també més deficitaris.

Cal sumar l’extensa xarxa de metro que tenen moltes d’aquestes ciutats, així com la integració de tots els mitjans de transport públics a una mateixa tarifa.

Les xifres parlen per si soles, i evidentment no reclamam la infraestructura i serveis que ofereixen grans ciutats com Madrid i Barcelona, som conscients de les nostres limitacions, però és una vergonya què facin pagar el mateix preu o superior per un servei que no correspon ni una quarta part del que tenen altres. Ja ens agradaria tenir aquell servei i per ventura no ens importaria pagar el que volen.  Si ens comparam amb ciutats més similars ens adonam que amb tarifes més econòmiques aconsegueixen més línies d’autobusos i un millor servei.

Coincidint amb aquests dies de festa augmenta substancial-ment la quantitat de donatius a iniciatives solidàries, destacant-hi especialment les ONGs d’ajuda al desenvolupament. Però, vos heu aturat mai a pensar quin és el paper que  juga la bicicleta al desenvolupament dels pobles?

Aquest vídeo, que explica perfectament els múltiples usos que pot tenir el nostre vehicle preferit, forma part d’una campanya solidària anomenada The Bicycle Factory llençada per la filial canadenca de la multinacional de l’alimentació Cadbury -que ara forma part del grup Kraft-.

Amb un enfocament menys comercial, també hi podem trobar una gran quantitat d’ONGs dedicades a millorar la mobilitat a les zones rurals dels països menys afavorits, entre les quals volem destacar la World Bicycle Relief -fundada l’any 2005 en resposta al tsunami del sud-est asiàtic-, i el moviment Bicycles for humanity.

Però, son realment eficaços aquests programes?

Un dels principals obstacles amb els que es troben les comunitats menys desenvolupades és la gran quantitat de temps que han de destinar a una mobilitat ineficaç, caminant moltes hores diàries per tal d’obtindre aliment, aigua i energia, o tenir accés a serveis bàsics com ara l’educació, la sanitat o els mercats on vendre els seus productes.

Tal i com indica el Banc Mundial:

“La població rural, i en especial les dones, freqüentment han de caminar llargues distàncies de manera diària i carregant un pes important -com ara aigua, llenya, cereals i altres productes agrícoles, i qualsevol objecte per comercialitzar-. La inversió a gran escala en infraestructura de transport ha tingut fins ara un escàs impacte a l’hora de reduir els problemes de les famílies i les petites comunitats.

Diversos estudis han demostrat quant de temps i esforç es dedica al transport més bàsic, especialment al cas de les dones. [...] Per exemple:

• A Chipinge (Zimbabwe), l’obtenció d’aigua per part de les dones suposa caminar anualment 2.260 km amb una càrrega de 20 kg de pes.
• A Makete (Tanzània), les dones hi dediquen més de 4 hores diàries al transport.
• A Beira (Mozambique), les dones inverteixen 3,6 hores diàries al transport d’aigua i llenya”

Aquest sistema ineficaç de mobilitat té una gran repercussió a nivell de benestar i desenvolupament social, ja que per exemple els més petits deixen d’anar a l’escola, les dones han de dedicar tot el seu temps a la llar (incloent-hi l’obtenció d’aigua i llenya) en comptes de poder iniciar una activitat econòmica pròpia -i així trencar les dinàmiques patriarcals masclistes-, o es redueixen les oportunitats de negoci per als petits emprenedors en ser els mercats massa petits i orientats a la mera subsistència.

L’arribada de la bicicleta es considera un dels indicadors més fidedignes de que una comunitat ha pres el camí del desenvolupament, ja que allibera gran quantitat de temps que els seus membres poden invertir en millorar el seu futur -per exemple, estudiant o construint noves eines i infraestructures-, i expandeix l’horitzó de mobilitat per a intercanviar productes i serveis amb les comunitats veïnes -permetent així una major especialització, resiliència i aprofitament de les economies d’escala-.

(Veure més vídeos de Hans Rosling: [1], [2] i altres – visitar gapminder.org)

A més, al contrari del que succeeix amb altres vehicles -com ara les motocicletes i els camions-, les bicicletes mantenen la independència energètica de la societat, de tal manera que aquesta no es veu obligada a exportar la major part de la seva (escassa) producció agrària per tal d’obtindre divises -un problema que ni tan sols hem acabat de solucionar als països desenvolupats-. En altres paraules: fomenta el desenvolupament endogen, no exposat als capritxos dels mercats internacionals.

En aquest sentit, cal destacar la importància dintre de l’ajuda al desenvolupament de que els projectes incloguin la capacitació de la població local per a construir i reparar les seves pròpies bicicletes, ja que la independència energètica no serveix de res si es manté la dependència de nous programes d’ajuda que podrien no arribar mai, o de diners per a comprar noves bicicletes produïdes a l’estranger. L’objectiu hauria de ser que cada comunitat disposi d’un petit negoci de fabricació, adaptació i reparació de bicicletes.

L’experiència ens mostra que els països que, al seu moment, varen apostar per la bici-mobilitat (la Xina i el sud-est asiàtic) son ara els que més ràpidament augmenten el seu nivell de vida. No es casualitat!

Bones festes a tothom, i esperem que molts pobles rebin el meravellós regal de la seva primera bicicleta!

EDIT: Afegim un nou projecte bici-solidari, per a qui n’estigui interessat.

     
Fa just uns dies que es va celebrar a Durban (Rep. Sudafricana) la XVII Cimera del Clima, amb un nou fracàs a les negociacions per a reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEH) a un nivell segur -no superar els 2 ºC d’augment de la temperatura-.

Però no tot està perdut. Des de la Federació Europea de Ciclisme s’acaba de publicar un informe analitzant l’impacte climàtic d’aquesta pràctica, destacant-hi una troballa ben interessant: si tots els europeus anéssim tant en bici com els danesos, es podria assolir el 25% de l’objectiu comunitari de reducció d’emissions al sector transports per l’any 2050. Aquesta xifra augmentaria al 50% si tots els europeus pedalejassin una mitjana de 5 km diaris.

“El potencial de la bicicleta per assolir aquests objectius és molt gran… i amb un esforç mínim!”, comenta un dels autors de l’estudi, Benoit Blondel. “Aconseguir que més gent vagi en bici serà substancialment més econòmic que electrificar el parc automobilístic”.

Segons l’estudi, les emissions associades al cicle de vida d’una bicicleta son 10 vegades inferiors a les associades a l’automòbil, fins i tot tenint en compte la producció d’aliments per aportar les calories addicionals que necessiten els ciclistes. Tenint en compte tots aquests aspectes, les emissions mitjanes d’una bicicleta es situen en 21 grams de CO₂ per passatger i kilòmetre. Les bicis elèctriques també es situen aproximadament en aquests nivells, tot i recarregar-se amb energies fòssils.

L’objectiu de la Unió Europea per a l’any 2050 és reduir les emissions relacionades amb el transport entre un 80 i un 95% de les que es varen emetre l’any 1990. La comunitat científica afirma que aquest objectiu es el mínim necessari per a mantenir el clima en nivells segurs, però fins ara les emissions pel transport no només no s’han reduït, sinó que l’any 2007 havien augmentat en un 36% respecte l’any base.

Des de la Federació Europea de Ciclisme s’apunta directament a la Comissió Europea com a responsable d’aquests resultats: mentre el 47% del pressupost comunitari per al transport es destina a la construcció de carreteres, només un 0,7% es destina a infraestructura ciclista. Però la Unió Europea es defensa, al•legant que no te prou competències per impulsar la mobilitat sostenible.

En qualsevol cas, cal recordar que els usuaris de la bici no hem d’esperar a que els polítics ens solucionin la vida.

CIRCULEM EN BICI JA!!

Font: Arthur Nelsen – Euractiv

   
Tal i com hem anat informant al llarg del darrer any, està a punt d’aprovar-se una nova ordenança municipal que pretén regular la mobilitat ciclista a Ciutat, l’esborrany de la qual podeu consultar aquí. Recull bona part de la normativa de circulació existent, al temps que n’afegeix algunes restriccions addicionals. Al final d’aquest article vos oferim un resum dels principals continguts de la mateixa.

El cas es que, davant l’imminent aprovació, ha sorgit la polèmica: tot i que el col·lectiu ciclista Massa Crítica comparteix la major part dels continguts de l’ordenança, rebutja enèrgicament la prohibició taxativa de circular per la vorera. Al·lega que, mentre no hi existeixin prou carrils bici ni es tranquil·litzi el trànsit (vegeu algunes tècniques de reducció de la velocitat), no es pot exigir als ciclistes que posin en perill la seva integritat física per tal de complir amb aquesta regulació.

Cal dir, en aquest sentit, que l’ordenança contempla la possibilitat d’establir-ne excepcions per Decret de Batlia, de tal manera que per aquells itineraris on no hi existeixi encara un carril bici -i el trànsit sigui perillós per als ciclistes-, es pugui circular per la vorera.

Però el món ciclista desconfia: les multes poden arribar molt abans del desenvolupament d’aquests decrets i, el que es pitjor, no hi ha garanties de que les excepcions siguen públiques i prou conegudes. A més, la campanya de persecució a ciclistes a la ciutat de València ha fet sonar totes les alarmes. Serà aquesta ordenança una nova passa enrere en l’ús de la bici?

           
Des del grup municipal de PSM-IniciativaVerds, s’han publicat ràpidament unes esmenes inspirades en una ordenança similar a la ciutat de Saragossa, que entre d’altres regulen també el comportament del vianant (i dels patins i monopatins) i cerquen adequar-se al nou esborrany de la DGT per als ciclistes: autoritzada la circulació a pas de vianant (10 km/h) per voreres de més de 3 m d’amplada sempre que no es produeixin aglomeracions, i per parcs i jardins públics.

Mentre la proposta de l’Ajuntament implica l’establiment d’excepcions per a que els ciclistes puguin anar per la vorera, la del grup PSM-IniciativaVerds implica que la prohibició sigui l’excepció.

Tot i l’atractiu d’aquestes esmenes, clarament enfocades a les reivindicacions del col·lectiu ciclista, hi ha dubtes sobre la pertinència d’incloure la regulació del vianant. Per un costat, es podria donar a entendre que el conflicte sobre l’ús del viari és entre ciclistes i vianants, quan en realitat l’origen d’aquest conflicte ve de l’excessiu espai destinat a l’automòbil. D’altra banda, augmenta considerablement la complexitat de l’ordenança i es retrassaria l’aprovació de la mateixa.

A més a més, en ser una proposta maximalista que podria ser rebutjada pel PP, ens hauríem de plantejar seriosament la presentació d’unes esmenes menys ambicioses, però que garanteixin la seva validesa per a tots els ciclistes -fins i tot els més dèbils, com ara els nins petits-.

          
Encara que l’esborrany d’ordenança contempli la circulació per voreres d’infants menors de 8 anys, aquests han d’anar acompanyats per un adult que hi vagi a peu. Es limita, per tant, la circulació de pares amb fills. Més greu és el fet de no contemplar la circulació per vorera d’un adult transportant a un nin -exposant-lo, per tant, als riscos del trànsit-.

Tanmateix, cal afegir-hi una clàusula addicional amb les mesures d’acompanyament d’aquesta ordenança, que poden ser: la informació a tots els ciclistes urbans i turistes dels continguts de la normativa, l’organització de cursos de seguretat vial i conducció urbana de bicis, l’ampliació de la xarxa de carrils bici i ciclocarrers, identificació i senyalització dels punts conflictius on cal autoritzar temporalment la circulació per vorera, etc.

Una clàusula transitòria hauria d’aplaçar la imposició d’algunes sancions fins que s’hagin executat completament les mesures d’acompanyament, per tal d’evitar que es repeteixi el drama de València.

Pensam que amb aquests petits canvis es podria arribar a un gran consens, i satisfer els interessos de totes les parts implicades. Esperem que el PP tingui una actitud dialogant, i s’incorporin aquestes idees a l’ordenança.

Pel benestar de tothom, no més obstacles a la bici!!

        
ANNEXE

A mode de resum, volem indicar els principals continguts d’aquesta ordenança pel que fa a l’ús del viari:

- Es limita la velocitat màxima per a la circulació per vies ciclistes a nivell de calçada a 25 km/h

- Es limita la velocitat màxima per a la circulació per vies ciclistes a nivell de vorera a 15 km/h

- S’estableix clarament la preferència de circulació per a les bicis als ciclocarrers, prohibint als automòbils fer avançaments o no respectar les distàncies de seguretat.

- Es permet la circulació de bicis en sentit contrari als carrers residencials (ACIRE)

- Es prohibeix la circulació de bicis a carrers peatonals en horari comercial (de 10 a 20h), mantenint-hi la preferència absoluta per al vianant a la resta de situacions.

- Es prohibeix la circulació de bicis a les voreres, places, parcs i jardins, excepte infants menors de 8 anys acompanyats d’una persona adulta caminant. Per Decret de Batlia, es poden establir excepcions a aquesta prohibició -limitant la velocitat a 10 km/h en aquests casos-.

    
Altres mesures contemplades a l’ordenança son:

- L’obligatorietat de disposar de timbre, llums al davant i el darrere, i elements reflectants que n’assegurin la visibilitat.

- Al cas dels infants menors de 8 anys, és obligatori l’ús del casc. A la resta de casos, es recomana el seu ús.

- Obligació d’ús de remolcs homologats, sense superar el metre d’amplada.

- Es prohibeix la circulació temerària, com ara amollar el manillar, anar damunt una sola roda, zigzaguejant, agafar-se a altres vehicles, escoltar música amb auriculars, i en general fer maniobres que suposin un risc per a altres usuaris.

- Es prohibeix taxativament la circulació sota l’efecte de l’alcohol i altres substàncies estupefaents.

- Amb excepció de tàndems i altres vehicles dissenyats expressament, només podrà circular una única persona a cada bicicleta. Com a excepció, utilitzant un seient homologat, es podrà transportar a infants de fins a 7 anys d’edat.

- Es regula l’estacionament de les bicicletes, permetent fermar-les al mobiliari urbà sempre que no hi hagi un ancoratge habilitat a menys de 50 metres, ni suposin un obstacle per a altres usuaris.

- S’autoritza a l’Ajuntament la creació d’un registre voluntari de bicicletes, on els usuaris poden donar-ne les dades (incloent el nº de bastidor) i descripció per identificar als seus propietaris en cas de robatori.

       
Règim sancionador

Les sancions a imposar varien entre els 100 € per a infraccions lleus -com ara circular per la vorera-, 200 € per a infraccions greus -com no respectar la senyalització o circular amb excés de velocitat a zones per vianants-, i 500 € per a infraccions molt greus -com la conducció temerària posant en risc als vianants-.

Aquests valors podran variar per Decret de Batlia, i les sancions imposades es podran commutar per activitats substitutives, com ara sessions d’educació vial i altres que encara s’hauran de definir.

Tanmateix, al cas d’infraccions greus o molt greus es podrà decomissar la bicicleta si l’infractor no aporta el document d’identitat.

Circular de nit per la carretera, fins i tot dins d’una zona urbana, pot significar un risc per a un ciclista si no posseeix llums per ser vist per altres vehicles o per poder veure si en el camí hi ha algun objecte indesitjat. Així ho entén la gent que està creant Revolights, un sistema d’il·luminació LED per a bicicletes que pretén introduir tecnologia per brindar seguretat i comoditat en la bicicleta. La novetat és que les llums s’incorporen en les rodes i, mentre aquestes giren, il·luminen cap a les zones indicades durant el disseny.

video Revolights

En alguns indrets del món, on el trànsit és complicat i congestionat, a més de ser obligatori l’ús de llums en una bicicleta durant el trànsit nocturn, pot ajudar a evitar molts accidents. Segons els estudis realitzats pel grup de treball que dissenya Revolights, durant 2008, les dues causes més freqüents dels 52 mil accidents reportats de bicicletes són les col·lisions amb vehicles de motor (58%) i les caigudes individuals (30%). A més, del total de morts el 69% van ocórrer en zones urbanes i un 39% d’aquests van ocórrer entre les 17h i la mitjanit. Finalment, la investigació indica que prop del 70% de les col·lisions, ocorregudes durant la nit entre cotxes i bicicletes, es deuen a la insuficiència de visibilitat lateral del vehicle menor. Aquest treball va començar com una simple idea en els horaris lliures, però a poc a poc s’ha convertit en un producte que, segons els seus dissenyadors, pot significar un gran llançament en la indústria de la bicicleta (si aquest sistema és acceptat pel públic), i en la seguretat dels ciclistes oferint-la en dues formes: il·luminació durant el viatge i albirament a distància en un radi de 360°.

Revolights consisteix en dos anells d’alumini, de perfil prim, que es munten directament en cada llanda (just sota les pinces de fre), utilitzant una sèrie de clips específics i incorporen en la seva perifèria una sèrie de LEDs d’alt rendiment (blancs per a la roda davantera i vermells per a la posterior). L’alimentació del sistema intel·ligent se subministra a través de prims cables que recorren l’interior de l’estructura i es reuneixen en un suport especial i específic on es troba l’electrònica del sistema, prop del centre de la roda. Allí es troba un grup de bateries recarregables Li-Po (Liti – Polímer), el seu corresponent carregador i un petit connector USB per concretar una construcció robusta, versàtil i universal, és a dir, que les bateries es puguin recarregar en qualsevol connexió USB. Prop de perifèria de l’anell se situa un sensor d’efecte Hall que s’encarrega de detectar a un petit imant que es fixa a la forqueta. Els impulsos generats en el sensor Hall informen al sistema sobre la velocitat de gir de la roda i aquest s’encarrega d’activar els LEDs que corresponen, a cada moment, a la zona frontal i posterior, segons la roda on estigui allotjat el circuit.

A dia d’avui, encara s’està desenvolupant el projecte ja que fins ara no s’han aconseguit solucionar molts inconvenients que han anat sorgint, un d’ells l’ús a prova d’aigua. Malgrat això s’espera que el producte vegi la llum a la primavera del 2012.

Fa poques setmanes, aprofitant el nostre article en defensa dels ciclocarrers, vàrem presentar als lectors de PalmaEnBici la monografia Calmar el tráfico: pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana, editat pel Ministeri de Foment.

Avui volem reprendre aquesta publicació per tractar una de les qüestions clau per a la convivència entre automòbil i bicicleta a les ciutats: la reducció de velocitat del trànsit motoritzat.

Per què reduir la velocitat dels automòbils?

La idea de restringir el trànsit és casi tan vella com el mateix automòbil. Ja durant els anys 20 del s. XX, a les ciutats dels Estats Units, es varen haver de reservar àrees peatonals a zones comercials davant del creixent problema de la massificació i el col·lapse circulatori.

Passat el temps, i en vista dels creixents problemes originats per una política d’augmentar il·limitadament l’oferta d’infraestructura, es va començar a estendre la idea d’imposar restriccions al trànsit motoritzat i d’afavorir els altres mitjans de transport. Fou clau en aquest procés l’informe Buchanan (1963), al pròleg del qual podem llegir:

“Necessitam amb urgència autopistes a l’interior de les ciutat, i no només entre elles. Qualque mètode per a limitar deliberadament el nombre d’automòbils privats que circulen per les ciutats és una cosa que, senzillament, ja no es pot evitar -encara que ens pugui semblar desagradable-”

D’entre els molts conceptes nascuts al voltant de la necessitat de calmar el trànsit, sorgeix la idea d’implantar mesures per assegurar la convivència entre vehicles motoritzats i les bicicletes i vianants. No ens referim en aquest cas a la segregació viària -sempre discriminatòria per als segons-, sinó a un ús compartit del mateix espai públic -idea que es plasma per exemple als ciclocarrers- i que data dels anys 70.

Aquesta convivència desitjada passa irremeiablement per una reducció del nombre d’automòbils en circulació, i d’una reducció de la seva velocitat per augmentar-ne la seguretat i la comoditat dels ciclistes.

Un meta-anàlisi realitzat sobre 33 estudis internacionals centrats als efectes de les mesures per a calmar el trànsit, ens mostra reduccions del 25% dels accidents amb víctimes dins àrees residencials amb dispositius d’amortiguament de la velocitat, i del 10% a les vies connectores (R. Elvik, 2001). Al cas de les àrees 30 de Londres s’ha assolit una reducció del 42% dels accidents amb víctimes.

La reducció de la velocitat no només fa menys perilloses les col·lisions entre vehicles, sinó que també suposen canvis en l’estil de conducció -reducció de l’agressivitat- que n’afavoreixen la convivència, comoditat i sensació de seguretat.

El disseny del viari per a reduir la velocitat

Una de les mesures més antigues per a calmar el trànsit a determinades zones -que fins i tot és anterior a l’existència de l’automòbil- és la jerarquització del viari, definint itineraris principals, secundaris i residencials. Aquest model es pot observar perfectament a dissenys urbans radials com el de Palma, que contrasta amb dissenys com el de Barcelona -on per altra banda també existeix una certa jerarquia de viari-.

L’objectiu d’aquestes jerarquitzacions és alliberar les zones residencials de la circulació de vehicles i desviar-los cap a un viari de major capacitat, específicament dissenyat per a suportar una intensitat de trànsit molt superior. Per reforçar l’efecte de reducció del trànsit, les zones residencials es poden veure complementades amb límits de velocitat més baixos -zones 20 o 30-, o altres mesures d’ordenació del viari -controls d’entrada, desviaments interiors u ordenació dels sentits de circulació-.

Evidentment, aquesta política de jerarquització viària presenta alguns dels problemes més habituals d’una planificació parcial i incompleta: desviar el conflicte a zones perifèriques, augmentar la demanda de mobilitat per separar zones residencials i zones d’activitat comercial, crear una barrera de ruptura en la continuïtat urbana separant barris, etc.

A més, aquest viari principal d’alta capacitat i els carrers de sentit únic poden tenir com a efecte un augment de la velocitat de circulació -just el contrari del que cercam-. Aquest darrer tipus de carrer també pot presentar inconvenients per a la circulació de les bicicletes o del transport col·lectiu.

En qualsevol cas, donat que aquesta jerarquització sovint és una estructura heretada d’altres èpoques, n’hem de gestionar els seus avantatges i minimitzar-ne els inconvenients.
La reducció de la velocitat de circulació normalment s’ha de començar per una adequada senyalització que informi a tots els usuaris de les regles del joc, és a dir, de les precaucions, obligacions i prohibicions que s’hauran de respectar. Aquesta senyalització pot consistir en cartells, semàfors, imatges pintades a la calçada, etc.

En oposició a molts d’aquests sistemes de senyalització han sorgit nombroses iniciatives reducció de la senyalització, ja que sovint l’excés de senyalització relaxa als conductors i no els fa mantenir un nivell d’alerta adequat. Reduint les senyals, el conductor pot sentir una major inseguretat i per tant augmentar el nivell d’alerta i reduir la velocitat. El mateix és aplicable a ciclistes i vianants, que cercaran en tot cas contacte visual amb la resta d’usuaris de l’àrea compartida.

Alguns partidaris de la reducció de la senyalització proposen, com a alternativa, una determinada construcció del paisatge percebut. Els elements utilitzats es coneixen com a sistemes passius de control de la velocitat, és a dir, una sèrie de marques vials que modifiquen la informació sensorial que reben els conductors per a induir canvis en el seu comportament com reduir la velocitat de circulació o mantindre un equilibri als cicles d’alerta i relaxació.

La visibilitat del parc infantil fa augmentar instintivament el nivell d’alerta dels conductors

Canvis de colors i textura del paviment, d’il·luminació o fins i tot del mobiliari urbà han de donar al conductor, subconscient-ment, la informació sobre quin ha de ser el seu comportament: franges de circulació, zones d’aparcament, punts que exigeixen especial atenció, velocitat recomanada, etc.

Tanmateix, ajustant l’amplada de la calçada, el nombre de carrils o els radis de gir als encreuaments, es pot influir fortament sobre la velocitat dels vehicles, especialment si abans aquests estaven sobredimensionats per augmentar-ne la capacitat d’acollida.

Finalment, les bandes de reducció de velocitat, o “badens”, son pentura un dels elements més coneguts i criticats pels automobilistes, però a l’hora un dels més efectius. N’existeixen en dues configuracions: transversals i centrals.

Els badens centrals tenen l’avantatge d’amortiguar la velocitat dels vehicles a quatre rodes, al temps que no suposen cap inconvenient per als vehicles de dues rodes -motos i bicis-. És a dir, son especialment aptes per a la constitució de ciclocarrers.

A part dels sistemes explicats al llarg de l’article, existeixen una infinitat de tècniques de reducció de la velocitat i del trànsit. Es tracta d’un camp molt obert a la innovació, on veurem nombroses revolucions els pròxims anys.

Com a ciclistes urbans compromesos amb el desenvolupament de Ciutat, és convenient conèixer a fons aquestes tècniques, per tal de poder participar activament als processos de participació ciutadana en matèria d’urbanisme i disseny viari. Per aquest motiu, recomanam fortament la lectura d’aquest llibre.

Benvinguts a la Palma del futur!