Passat un mes des de la seva entrada en vigor -el dia 30 de maig-, l’Ordenança Ciclista ha suposat 310 notificacions per infraccions lleus. Fins ara la policia tenia instruccions de multar només als reincidents, i a partir d’avui havia de fer-ho a la primera.

Però gràcies a una proposició de PSM-Iniciativa -que pretenia la flexibilització de l’Ordenança mentre no existissin alternatives segures-, s’ha decidit fer una pròrroga de 15 dies en la imposició de sancions. Tanmateix, el regidor de seguretat ciutadana -Guillem Navarro- assegura que ja s’està aplicant la normativa “amb flexibilitat”.

Els controls del compliment de l’Ordenança els està duent a terme la brigada ciclista de la policia municipal, que a l’hora reparteix unes octavetes informatives entre els usuaris de la bici. Aquesta vigilància s’aplica sobre tot al litoral marítim de Llevant -on els ciclistes ja disposen d’un carril bici, però sovint envaeixen altres espais-, als principals carrers de vianants de Ciutat -Sant Miquel i Sindicat-, així com als parcs de Ses Estacions i de Sa Riera.

La major part dels ciclistes rebutgen aquesta normativa, i fins i tot s’han donat dos casos de desobediència a la policia, que han acabat amb la corresponent sanció. Mentre tant, s’estan estudiant a l’Àrea de Mobilitat les possibles excepcions a l’Ordenança -com ara al Passeig Marítim, o la Costa de sa Pols-, suggerides per PalmaEnBici.

 Font: Diario de Mallorca

Les morts pel sedentarisme superen àmpliament a les derivades dels accidents

 Casc obligatori, sí o no? Recomanar el seu ús és més efectiu per salvar vides que fer-lo obligatori.

Sabíeu que les lleis que obliguen als ciclistes dur casc generen més morts dels que pretenien salvar? Aquestes impactants conclusions es deriven d’un estudi realitzat pel professor Piet de Jong, publicat a la revista Risk Analysis, i que arriba a les nostres mans via la Federació Europea de Ciclisme.

L’argument és clar: les lleis de trànsit excessivament dures –incloent-hi les que fan obligatori el casc– desincentiven l’ús de la bicicleta i afavoreixen els mitjans motoritzats. La tendència al sedentarisme que s’hi genera acaba produint tot tipus de malalties cardio-respiratòries, augment de diabetis, etc.

Fins i tot si els cascs fossin 100% efectius –xifra molt allunyada de la realitat–, bastaria una reducció de només el 4,7% dels usuaris per acabar tenint més morts per falta d’exercici dels que s’han aconseguit salvar en accidents. Amb una efectivitat del 15% -més realista-, l’augment de la mortalitat s’assoliria amb reduccions d’usuaris de només el 0,3%.

Un altre estudi, realitzat per Mayer Hillman,  xifra en una relació 20:1 els beneficis per la salut de l’ús de la bicicleta davant els riscs que s’hi assumeixen. Això significa que davallades molt petites en el nombre d’usuaris superaran àmpliament els beneficis que se n’esperava obtindre, i que en conseqüència cal regular sempre en sentit positiu -mai restrictiu-.

Impacte de l’Ordenança Ciclista sobre la salut

El passat mes de gener, en plena tramitació de la nova Ordenança Ciclista de Palma, ens fèiem ressò d’un estudi de la Fundació MAPFRE segons el qual només el 0,5% dels atropellaments a vianants els realitzaven les bicicletes -tot i que a l’Estat Espanyol ja en som més de 3 milions d’usuaris habituals-.

És a dir, tot i compartir en moltes ocasions l’espai de trànsit amb els vianants, suposen un risc menor per a ells -tant des del punt de vista quantitatiu (menys atropellaments), com pel qualitatiu (atropellaments menys greus)-.

En aquestes circumstàncies, ja era més que qüestionable l’eficàcia de les mesures proposades a l’Ordenança Ciclista per tal de millorar la convivència entre els diferents usuaris de la via. Ara disposam de més elements de criteri per avaluar les decisions del Consistori en termes de reducció de riscs.

Durant aquest mes, en el qual la policia municipal es dedica a informar als usuaris de la bici que fan qualque infracció, ja s’està generant l’alarma. Molts ciclistes inexperts ens han comunicat els seus dubtes respecte a si seguir circulant en bici, o canviar-se a un altre mitjà de transport. I els més veterans tampoc no acaben de veure clar com circular per alguns indrets com ara el casc antic -on la prohibició per ciclar als carrers de vianants suposa un autèntic repte, en existir una cunya entre Sant Miquel i Sindicat, de difícil solució-.

Però els pitjors casos els trobam a la Ronda d’Uruguai -propera al Palma Arena-, i al tram final del Passeig Marítim -entre el final del carril bici i l’Estació Marítima-. Tant en un cas com en l’altre es tracta de vies urbanes on es superen àmpliament els límits de velocitat reglamentaris, i on circular per la calçada és pràcticament un suïcidi. Molt pocs ciclistes s’atreveixen a fer-ho, i els usuaris potencials d’aquests trajectes són considerables.

La Ronda d’Uruguai és un carrer ample, en un espai semi-obert, que convida a la velocitat i presenta gran risc per als ciclistes.

El desincentiu en l’ús de la bicicleta que això genera es pot quantificar en termes de morts addicionals -a causa dels atropellaments a ciclistes, el sedentarisme i la contaminació addicional-, quan l’impacte de circular per la vorera és mínim per als vianants. Serà que la seva iniciativa en realitat respon a altres interessos, com els de la restauració?

Sensibilització millor que prohibició

Tant l’ús del casc com el respecte als vianants són elements clau per millorar la convivència i seguretat dels ciclistes, i resulta evident la necessitat d’un major civisme entre els usuaris de la bici -que realitzen infraccions amb massa freqüència-. Però la política de prohibicions es mostra com a altament perjudicial per tothom, com es pot demostrar amb els tres estudis als que hem fet referència a l’article.

Quina alternativa queda, doncs, per tal d’ordenar l’explosió del trànsit ciclista que hem gaudit als darrers anys?

Per un costat, es pot avançar molt en matèria d’infraestructura o senyalística. No cal construir necessàriament més carrils bici, sinó que en molts casos bastaria amb indicar clarament una xarxa d’itineraris recomanats -per carrers d’escassa intensitat de trànsit-, de tal manera que el ciclista inexpert conegui les alternatives que existeixen a la circulació per voreres.

Als casos on la circulació per vorera o carrer de vianant és inevitable -com al Passeig Marítim i a la Ronda d’Uruguai- és convenient dibuixar carrils bici suggerits -com el de la foto-, de manera que el trànsit de cicles i de vianants estigui relativament segregat l’un de l’altre i es respectin les distàncies de seguretat respecte les façanes i la resta de llocs sensibles.

La sensibilització també hi juga un paper importantíssim. Cal que els ciclistes siguem conscients de la nostra condició de vehicle, i que per tant el lloc natural que ens correspon és la calçada -tot i que eventualment es puguin aprofitar espais de vianants, per motius de seguretat-.

Això és especialment important al cas dels ciclistes inexperts, que utilitzen la vorera sistemàticament i a la calçada generen importants conflictes amb els automobilistes. L’organització de cursets per aprendre a circular en bici correctament pot tenir un efecte infinitament més positiu que les prohibicions que deriven de l’Ordenança Ciclista.

Des de PalmaEnBici sempre hem defensat una regulació que només persegueixi els casos més flagrants d’incivisme, i que en tot cas s’estableixi tot un paquet de mesures complementàries per minimitzar la pèrdua d’usuaris derivada de les prohibicions -i que l’actual Consistori s’ha negat a incloure al text definitiu-.

Amb la intenció de seguir fent aportacions constructives, hem entregat als responsables municipals una proposta de Xarxa Bàsica d’Itineraris Ciclistes Recomanats, i un paquet de mesures urgents en matèria de mobilitat. Aquesta proposta es reflexa a un document que es presentarà en roda de premsa en poc temps.

Us tindrem informats!

La nova norma pretén regular el transport de passatgers, la planificació d’infraestructures i els estudis de mobilitat

 Render del projecte de Via Connectora. Una obra clarament sobredimensionada que podria veure’s afectada per la nova llei.

31 de desembre de 2012. Aquest és el plaç límit que, en principi, s’ha imposat la Conselleria d’Agricultura, Medi Ambient i Territori per aprovar la nova Llei de Transport -al voltant de la qual es va celebrar el passat dijous la primera reunió amb una de les parts interessades-. Amb aquest text, es pretenen regular no només les condicions en que es transportin els viatgers, sinó també la futura planificació d’infraestructures i els requisits que hauran de complir els estudis de mobilitat que facin els ajuntaments.

“Hem de fer que sigui gairebé impossible fer bogeries amb projectes totalment inviables, com ara el tren de Manarcor a Artà -que s’ha duit a terme sense tenir la financiació, i que ara ens suposa un problema gravíssim, molt difícil de resoldre, i que acabarà pagant la societat balear-”, afirma el conseller Biel Company -ignorant que el problema s’ha produït pel flagrant incompliment del Conveni Ferroviari per part del Govern Central-. “Volem establir normes i criteris objectius, per tal de decidir quines infraestructures s’executaran i quines no. En política hem de donar els millors serveis, però no podem pagar capritxos”.

Actualment no hi ha en vigor cap normativa autonòmica, i el sector es regula per una llei nacional del 1987 que el Govern Balear considera desactualitzada, i poc adaptada a les directives europees i a la realitat de les Illes -com ara l’estacionalitat del turisme-. En aquest sentit, també s’ha considerat convenient incloure criteris de sostenibilitat i eficiència.

“Hem d’adaptar la reglamentació als temps actuals i ho volem fer des del consens amb el sector i els agents implicats, perquè aquesta nova llei sigui positiva i ajudi al sector”, ha comentat el conseller abans d’iniciar la reunió.

Per la seva banda, tant els partits polítics de l’oposició com les organitzacions ecologistes critiquen la falta d’informació al voltant d’aquest projecte. “És inacceptable que sempre ens arribi la informació per la premsa. Queda clar que al conseller només li interessa l’opinió dels empresaris”, comenta una font anònima.

Des de PalmaEnBici hem fet consultes a la Conselleria, rebent la següent resposta:

“El que es va fer el passat 18 de maig va ser la presentació de la Llei, el que no constitueix pròpiament la tramitació de la mateixa, per la qual cosa encara no disposem del text a efectes d’al·legacions. No obstant, pot fer arribar a la Direcció General de Transports, qualsevol observació o suggeriment que vulgui fer al respecte.”

A partir de la reunió de dijous, el sector dels transports disposa d’un plaç de tres mesos per fer aportacions, fins que es presenti l’esborrany definitiu d’avantprojecte. Una vegada es publiqui aquest avantprojecte al BOIB, s’obrirà el període d’al·legacions per a totes les parts interessades, fins a la seva aprovació definitiva a finals de 2012.

Font: CAIB.es

A partir d’avui, es multarà als ciclistes que circulin per les voreres amb un mínim de 60 €. Les sancions per altres infraccions, com ara la circulació temerària, poden arribar fins al 300 €. Són les conseqüències de l’Ordenança de la Bicicleta aprovada pel Consistori, contra la qual PalmaEnBici hi va presentar una desena d’esmenes, només incorporades parcialment al text.

Així, a partir d’ara, només podran circular per les voreres, places, parcs i jardins els menors de 13 anys -sempre sota la supervisió d’un vianant adult i a velocitat inferior als 10 km/h-, excepte als casos on l’Ajuntament ho autoritzi explícitament per decret de batlia. Tanmateix, es prohibeix la circulació per carrers de vianants en horari comercial -dies feiners entre les 10h i les 20h-, i fora d’aquest horari no es podran superar els 10 km/h i hauran de respectar en tot cas 1m de distància respecte dels vianants que hi puguin haver -si no fos possible, s’entendrà que hi ha una aglomeració de vianants i els ciclistes s’hauran de baixar de la bici-.

Pel que fa a la circulació per carrils bici, s’estableix un límit de velocitat de 30 km/h, que es reduirà a 15 km/h al cas de les voreres-bici (veure entrada sobre tipologies de viari ciclista). En cas de no existir viari ciclista, les bicis hauran de circular per la calçada. En cas d’existir, la circulació es realitzarà preferentment sobre aquests carrils, però es permetrà fer-ho a la calçada si no es fa a una velocitat anormalment reduïda -que entorpeixi el trànsit-.

Als carrers residencials identificats amb el senyal S-28, que es col·locarà a les zones ACIRE, es permetrà a les bicis circular en sentit contrari al trànsit normal. Aquesta circulació s’haurà de realitzar a menys de 10 km/h, i sempre tenint en compte que no es gaudirà de cap tipus de prioritat sobre els altres usuaris de la via.

L’ús del casc serà obligatori per als menors de 8 anys, mentre que pels majors només serà recomanable. Cal recordar que a vies interurbanes el casc és obligatori per tothom, en virtut del Reglament General de Circulació, com també ho és a qualsevol via l’ús de llums frontal (blanc) i de darrera (vermell) en horari nocturn.

Les bicis només es podran fermar al mobiliari urbà si no hi ha un aparcament a menys de 50 metres, i sempre sense suposar cap obstacle per als altres usuaris de la via -respectant especialment a les persones amb problemes de mobilitat, les àrees de càrrega i descàrrega, i les aturades del transport públic-. L’estacionament no podrà superar les 24 h, i passades 48 h la policia podrà retirar el vehicle.

Finalment, cal destacar tota una sèrie de prohibicions com ara la de circular damunt d’una sola roda, fer maniobres de risc, conduir sota els efectes de l’alcohol i altres substàncies estupefaents, transportar una altra persona -exceptuant els menors de 7 anys, en cadireta homologada-, o parlar pel telèfon mòbil o escoltar música amb auriculars.

Durant les primeres setmanes l’Ajuntament durà a terme una campanya especial per advertir als ciclistes que realitzin alguna infracció de les possibles sancions que això implicaria.

Consulta l’Ordenança completa aqui

Segons dades de l’Institut Nacional d’Estadística en la seva Enquesta de Pressupostos Familiars (EPF), l’automòbil és, després de l’habitatge, el concepte que més despeses genera -amb un 18% del pressupost d’una llar mitjana-. Aquesta xifra pot disminuir amb les opcions de mobilitat alternativa existents avui dia.

“Tenir cotxe propi costa entre 5.000 i 7.000 euros a l’any entre gasolina, aparcament, manteniment, segur, depreciació, neteja i impostos de circulació”, assegura Ian Paterson, soci fundador de Respiro, companyia especialitzada en car sharing o cotxe multiusuari.

De mitjana, un automòbil roman aparcat el 97% de la seva vida útil, per la qual cosa el vehicle privat suposa una font constant de despeses fixes. Per fer front a aquesta situació  sorgeixen fórmules de mobilitat com el car sharing o cotxe compartit. Es tracta d’una modalitat que suposa un estalvi de fins a 5.000 euros anuals i que compta amb diferents variants, com el ride sharing (viatge compartit, repartint despeses entre conductor i passatgers -veure VolsCompartir, projecte de ride sharing cap a la UIB i el Parc Bit-) o el lloguer a llarg termini (renting, una opció amb despeses fixes).

El car sharing ofereix accés a un automòbil de baixes emissions mitjançant una targeta intel·ligent, amb pagament només per les hores d’ús. Està, per tant, orientat a conductors que no arriben a completar en el seu vehicle propi els citats 1.000 quilòmetres al mes.

Per al responsable de Respiro, “l’objectiu és mantenir l’accés immediat a un cotxe molt prop de l’usuari, i eliminar tots els inconvenients, com  el gran desemborsament inicial de la compra, més els costos i pèrdues de temps que comporten garatge, gasolina, segur, manteniment, neteja, impostos, etcètera”.

Cal destacar també que aquesta opció permet fer-ne un ús més intel·ligent del cotxe, donat que ofereix una major transparència en preus. D’aquesta manera, s’incrementa l’ús de la bicicleta i del transport públic, reservant l’automòbil per aquells desplaçaments més difícils de cobrir amb aquests mitjans. Segons diversos estudis, el car sharing permet estalviar fins a 15 automòbils privats per cada un de compartit, i podria reduir-ne un 76% d’emissions.

Algunes altres empreses del sector, com ara Ozone Drive -que ofereix cotxes elèctrics-, tenen intenció d’instal·lar-se a les Balears. Aquest interès prové de les distàncies relativament petites que cal recórrer a les illes, el gran pes del turisme, i de l’aprovació per part de Brussel·les d’un projecte CIVITAS per a Palma -que contempla, entre d’altres, la instal·lació d’uns 20 punts de recàrrega per a vehicles elèctrics-.

Sembla que la ciutat del futur comença a prendre forma. I el cotxe deixarà de ser l’element dominant del paissatge urbà: passarà a utilitzar-se únicament als nínxols de mercat on realment és competitiu.

Font: Autocasion.com

La reforma del sistema de préstec de bicicletes públiques BiciPalma no fa més que aixecar polèmiques. No tan sols protesten els usuaris -que al·leguen que la mala qualitat del servei no compensa els 24 € que costarà l’abonament anual-, sinó que ara també ho fan els establiments de lloguer de cicles.

L’any passat ja en varem recollir la seva opinió a l’article La veu dels empresaris de la bicicleta, on ens alertaven del risc de competència deslleial que podria suposar l’extensió del servei de lloguer als turistes. I precisament això és el que planeja l’actual Consistori.

En una carta al director, l’Alfonso Sánchez de PalmaOnBike adverteix:

“L’anterior equip de govern va apostar fort per a fer de Palma una ciutat neta, moderna i sostenible. Es va fomentar l’ús de la bicicleta i la circulació pel carril bici. A més, van deixar ben clar que la creació del BiciPalma i el seu ús era només pels residents.

Ara, l’equip d’Isern, proposa que aquest servei es faci extensiu als turistes sense comptar amb els desavantatges que això suposa per a les empreses de lloguer de bicicletes, com és el nostre cas. Estableixen un preu de 4 euros pels turistes. Un preu amb el qual les empreses privades no podem competir.

Palma on Bike disposa entre 6 i 10 treballadors durant tot l’any. Amb aquesta nova iniciativa perillen els llocs de feina d’aquestes persones. És així com l’actual Govern vol fomentar la contractació privada i la disminució de la taxa d’atur?”

Cal recordar que, fins i tot amb la imposició d’una tarifa als seus usuaris, el servei ‘BiciPalma’ està fortament subvencionat per l’Ajuntament.

Per la seva banda, des de l’actual equip de govern insisteixen en que l’ampliació del servei BiciPalma no entra en competència amb els establiments de lloguer de bicicletes. “L’ús del BiciPalma està limitat al casc urbà, i amb un màxim de 30 minuts per trajecte”, ens expliquen des d’instàncies municipals. Això implicaria una segmentació del tipus d’usuari: els turistes que volen passejar llogaran una bici als establiments privats, mentre que el servei BiciPalma es reservaria com a complement del transport públic.

També hi ha qui opina que els establiments privats de lloguer de bicis s’haurien d’adaptar a la nova realitat. “Imaginem una ciutat on només els residents poden agafar el bus, per les queixes de competència deslleial dels taxistes. Els serveis de lloguer (privat) han de competir oferint més qualitat que la bicicleta pública”, opina la Marta Hierro a Facebook.

De fet, moltes d’aquestes empreses de lloguer -entre les que s’inclou PalmaOnBike- ja ofereixen rutes guiades per Ciutat, i bicicletes de molt bona qualitat. Però tot i així, veuen amenaçada bona part de la seva facturació.

Finalment, molts creuen que l’actual estat del servei BiciPalma donaria una imatge molt negativa de les Illes. Per tant, condicionen la seva expansió vers els turistes a una clara millora qualitativa, primer per als residents.

Què n’opinau?

El passat dia 30 de març es va votar a Cort la nova Ordenança Ciclista, a la qual havíem presentat un paquet de deu al·legacions. Ahir l’acord es publicà al BOIB, fet que suposa la seva entrada en vigor a partir del dia 30 d’abril.

Tot i l’existència d’un principi d’acord entre els grups municipals, que incorporava bona part de les nostres al·legacions, al final s’han imposat els postulats més rancis de criminalització del col·lectiu ciclista. Per exemple, si en un principi s’havia acordat que els pares podrien acompanyar en bici als seus fills quan aquests circulessin per la vorera, finalment es manté la prohibició i els menors hauran d’anar forçosament acompanyats per un vianant adult (article 6.3).

La prohibició de que els pares puguin circular en bici amb els fills es tradueix en un pèssim exercici d’educació ambiental, donat que es transmet el missatge de que ciclar és una mena de joc per nins petits, i no un mitjà de transport. A l’hora, es trenca un lligam de complicitat i confiança vital per a que l’infant accepti plenament la mobilitat en bicicleta.

Tanmateix, en un principi s’havia acordat l’autorització de circular per places i parcs públics, fora dels horaris en que es produeixen aglomeracions. Però als articles 6.3 i 11.3 finalment es manté la prohibició total. Cal dir en aquest sentit que al text aprovat apareix una greu contradicció, ja que als articles 6.1 i 12.1 es permet explícitament la circulació per places fora de l’horari comercial -fet que pot generar indefensió i inseguretat jurídica als ciclistes-.

Tampoc no apareix enlloc el compromís d’en Gabriel Vallejo de fer públic, en un termini de tres mesos, un projecte de xarxa ciclista (amb carrils bici i ciclocarrers), ni d’adequar els horaris de circulació dels carrers per vianants a les condicions d’ús (ja que no tots aquests carrers són comercials). En no apareixen explícitament al Capítol III, de mesures cautelars i complementàries, no hi ha cap garantia legal de que es dugui a terme -es queda al món de les promeses polítiques, que tots sabem que són paper mullat-.

Quines de les nostres al·legacions s’hi han incorporat finalment? Només les de menys impacte:

• S’eleva de 8 a 12 anys el límit d’edat per a circular per voreres, parcs i jardins (al nostre escrit sol·licitàvem un límit de 14 anys).
• A l’article 7.3 de l’Ordenança es posa un límit de velocitat de 30 km/h als carrils bici -a nivell de calçada-, en comptes dels 25 km/h inicials.
• El règim sancionador (article 26) es redueix, amb multes de 60 € per a infraccions lleus, entre 61 i 120 € per a infraccions greus, i entre 121 i 300 € per a infraccions molt greus.

En aquestes condicions no es pot dir que l’Ordenança Ciclista serveixi realment per garantir l’adequada convivència entre bicis, vianants i altres vehicles. L’únic que es fa és perseguir al ciclista, assimilant-lo a un criminal en potència pel simple fet de pedalar. En cap moment no s’han pres en consideració les necessitats reals de qui decideix anar sobre dues rodes.

Però encara ens queda una petita esperança. Fa pocs dies, el Ministeri de l’Interior va reprendre la reforma del Reglament General de Circulació, l’esborrany del quan ens va servir de base per a presentar les nostres al·legacions. D’aqui poc, probablement, l’Ajuntament haurà de donar explicacions per la seva precipitació a l’hora d’aprovar l’Ordenança.

ORDENANÇA AIXÍ NO!!

Ja ho comentàvem fa uns mesos. Al llarg dels darrers anys, la Direcció General de Trànsit ha estat treballant en l’esborrany d’un nou Reglament General de Circulació, amb l’objectiu de prioritzar la mobilitat sostenible i regular adequadament la convivència entre ciclistes, vianants i automobilistes.

Aquesta reforma inclou, entre d’altres, la reducció dels límits de velocitat per als cotxes en vies urbanes d’un sol carril i sentit a 30 km/h, permetria la circulació de les bicicletes per voreres de més de 3 metres d’amplada -cosa que ara mateix està prohibida a tot l’Estat, encara que alguns ajuntaments fan la vista grossa-, i clarifica la posició en la via, transport de mercaderies i persones, etc.

Aquest nou Reglament havia d’aprovar-se al llarg de l’any 2011, però la convocatòria d’eleccions generals anticipades va suposar un nou aplaçament i la incertesa de si el Partit Popular -amb majoria absoluta al Congrés- donaria el seu recolzament a una reforma bastant impopular per als automobilistes.

Ara la incertesa s’ha trencat: Jorge Fernández Díaz, ministre d’Interior, ha donat llum verda a la tramitació del nou Reglament, assumint en principi els continguts que la DGT havia consensuat amb els col·lectius ciclistes, les associacions de vianants i la Federació Espanyola de Municipis i Províncies (FEMP). Responia així a les preguntes realitzades per un senador de Convergència i Unió, preocupat perquè a Catalunya han mort fins a 8 ciclistes i s’han produït més de 50 ferits greus als darrers dos anys.

Si l’esborrany del nou Reglament General de Circulació s’aprovés amb la redacció actual -a la qual ha tingut accés PalmaEnBici.com-, seria necessari reformar nombrosos punts de l’Ordenança Ciclista que acaba d’aprovar l’Ajuntament de Palma i que ha de sortir publicada al BOIB als pròxims dies.

L’apreciat automòbil, símbol de la independència i el progrés durant el segle XX, perd ganxo entre els joves. No és una cosa nova però segueixen apareixent estudis que demostren que cada vegada tenen menys interès a ser propietaris d’un cotxe. El més recent, realitzat als Estats Units per Frontier Group i PIRG, és inequívoc. “La mitjana de quilòmetres conduïts per joves entre 16 i 34 anys ha disminuït en un 23% en l’última dècada”, comparat amb una disminució del 6% durant el mateix període en tota la població nord-americana.

Les raons que han portat als nord-americans (i especialment els menors de 34 anys) a disminuir l’ús del cotxe són variades. De primeres està l’increment del preu de la benzina, que afecta a tothom. Per a un europeu, acostumat a pagar preus alts per combustible, desemborsar 4 dòlars (3 euros) per 1 galó de gasolina (3,78 litres) pot semblar una ganga. Però a EUA són molts diners, tenint en compte la major grandària dels seus cotxes i que en 2004 el preu mitjà estava entorn d’1,89 dòlars.

També troben que els vintanyers cada vegada tenen més deutes quan acaben la universitat. Molts acaben tornant a casa durant més temps que abans. Sense oblidar, a més, la crisi financera dels últims anys, que dificulta aconseguir ocupació.

Assumpte resolt llavors. És lògic que baixin les vendes en època de depressió econòmica i pujades generalitzades de preus.

Doncs no. La realitat és més complexa i no solament té a veure amb factors econòmics. L’estudi va trobar que joves provinents de llars amb ingressos anuals superiors als 70.000 dòlars van incrementar el seu ús del transport públic en un 100%, i de la bicicleta en un 122%. És a dir, aquells menys afectats per la crisi també estan donant l’esquena al cotxe.

Internet és un altre factor a tenir en compte. Un estudi realitzat per la Universitat de Michigan va concloure que els llocs on existeix major penetració de la Xarxa disminueix el percentatge de persones per sota dels 30 amb permís de conduir. Un article del Wall Street Journal  publicat a principis de gener aprofundeix en aquest fet. “Cada vegada hi ha menys adolescents que es treuen el permís de conduir i molts vintanyers no mostren intencions de voler comprar-se un cotxe. Opten per quedar-se a casa més temps, utilitzar xarxes socials per connectar amb els seus amics i mudar-se a ciutats grans on ser propietari d’un cotxe no és imprescindible per moure’s”.

L’article llança una dada més que confirma està tendència: menys d’un terç de nord-americans amb 16 anys tenia un permís de conduir en 2008 comparat amb gairebé la meitat fa 25 anys. Aquesta apatia generalitzada suposa un gran repte per a les marques d’automòbils. “Tenen un problema a l’hora de dissenyar cotxes per als joves compradors: a molts dels seus clients potencials els importa un bè negre ser propietaris o no d’un vehicle”, sentencia l’article del Wall Street Journal.

Per contitinuar llegint l’article original, en castellà: Bloc Yorokobu.es

El mes passat es va publicar a la revista de la Direcció General de Trànsit un article explicant les despeses que genera a l’Estat l’ús de l’automòbil i els accidents de trànsit, per tal de conscienciar als conductors de l’esforç humà i material que hi ha darrera d’una infraestructura que generalment no valoren ni cuiden com cal.

Després de l’aparició d’aquest article, el RACC va decidir resumir i ordenar les xifres oferides al seu web. Nosaltres reproduïm aquí la informació:

En temps de crisi econòmica, la millor manera d’estalviar els diners de tots és pedalejant!