PalmaEnBici

 
La Junta de Govern ha aprovat avui el text definitiu de l’ordenança reguladora de la mobilitat dels ciclistes, un cop l’Àrea de Mobilitat ha estudiat les al·legacions presentades durant el període d’exposició pública. S’hi han presentat un total de 44 escrits d’al·legacions.

Aquesta ordenança entrarà en vigor el mes d’abril, després de la seva aprovació definitiva al ple municipal del 29 de març.

El regidor de Mobilitat de l’Ajuntament, Gabriel Vallejo, ha explicat les principals novetats del contingut de l’ordenança i ha agrait la feina dels partits de l’oposició d’estudiar a fons el text per introduir-hi propostes, “la gran majoria de les quals han estat incorporades”.

Vallejo ha anunciat que els infants podran circular en bicicleta per les voreres, parcs i jardins fins als 12 anys i no fins als 9 anys com s’establia fins ara, però sempre acompanyats per un adult i sense sobrepassar la velocitat dels vianants.

També es reduiran les quanties de les sancions, de manera que les infraccions lleus tindran una sanció de 60 euros; les greus, de 61 a 120 euros i les molt greus, de 121 a 300 euros. El text inicial establia que les sancions lleus serien de 100 euros, les greus de 200 euros i les molt greus de 500 euros.

Pel que fa als carrers per a vianants, l’ordenança de la bicicleta no permet la circulació de cicles per aquestes zones, excepte entre les 20 i les 10 hores i els dies festius sempre i quan no hi hagi aglomeracions, enteses com situacions on no es pot mantenir un metre de distància amb els vianants o no es pugui circular en via recta 5 metres.

De totes formes, Gabriel Vallejo ha explicat que la regidoria de Mobilitat analitzarà els carrers per a vianants un per un, a fi de estudiar les possibles modificacions en funció de les característiques especials de cada carrer, que es recolliran mitjançant un decret.

Per altra banda, el text definitu de l’ordenança estableix que la velocitat màxima permesa als carrils bici situats a la calçada serà de 30 kilómetres per hora en lloc dels 25 kilómetres per hora que hi havia fins ara. En tot cas, les bicicletes sempre gaudiran de la mateixa prioritat que els vianants envers els altres vehicles quan facin ús dels passos per a vianants, sempre respectant la prioritat d’aquests, i travessant-los pels seus extrems laterals.

A partir d’abril, en virtut de l’ordenança municipal, la Policia Local podrà retirar una bicicleta quan estigui més de 48 hores subjecta a un element de mobiliari urbà.

Font: Ajuntament de Palma

Friburg és coneguda com la capital alemanya ecològica a causa de les seves estratègies de planificació integrada i el seu excel•lent sistema de transport públic. Un exemple d’aquesta estratègia de planificació és el desenvolupament d’una nova zona residencial als afores occidentals de la ciutat; el Projecte Rieselfelder. Els objectius del projecte de Friburg-Rieselfelder eren crear una solució compacta per tal de salvar el territori i promoure el transport públic.

Els principis de disseny / objectius involucrats van ser;

• Planificar una alta densitat residencial compacta
• Resoldre el conflicte entre la protecció del paisatge i les demandes de recreació dels residents
• Complir amb el estàndards ecològics més elevats (clima, sòl, aigua, energia, etc.)
• Crear una zona residencial adecuat per a families, dones i gent gran
• Desenvolupar un concepte de transport cap al futur amb la prioritat del transport públic i els modes no motoritzats.

Execució

El 1991, l’Ajuntamen de Frieberg va acordar desenvolupar part de l’àrea de Rieselfeld per a ús residencial i el concurs pel disseny es va dur a terme en cooperació amb els ciutadans de Freiberg i diferents associacions i institucions. Les propostes dels tres equips guanyadors de disseny va servir de base per al disseny del projecte. Per a l’execució del projecte, l’Ajuntament ha creat una associació publicoprivada entre la ciutat i els desenvolupadors en forma d’una agència de desenvolupament, cosa que va ajudar a integrar el coneixement econòmic privat i els recursos personals i financers dels promotors privats amb els de la ciutat. El desenvolupament de tot el projecte ha estat finançat principalment per la venda de sòl (aproximadament 115 milions d’euros) i els honoraris de desenvolupament (22,5 milions d’euros), així com també dels fons públics estatals (7,5 milions d’euros) en forma de subvencions, gestió de la terra i pre-finançament.

Les millores clau de transport;

• Ampliació del tramvia existent (línia 5): es va ampliar en el nou desenvolupament amb una inversió de 7 milions d’euros
• A més, una nova línia de tramvia (Línia 6) que atravessa al llarg del carrer principal el nou desenvolupament
• Es proveeix estacionament per als clients de les botigues, mentre que tots els residents disposen d’aparcament és subterrani
• La velocitat està limitada a 3 km/h

El tramvia Rieselfeld ha estat funcionant des de 1997, quan només prop de 1.100 persones vivien al districte. Encara que no hi ha xifres d’usuaris del transport actualitzades, per al final del projecte, tots els 12.000 habitants en l’assentament tindran un accés fàcil al tramvia i s’espera que una proporció significativa dels residents utilitzin el tramvia cada dia.

Conclusions

El projecte Rieselfeld il•lustra els beneficis de la integració entre el desenvolupament urbà i la política de transport municipal. El desenvolupament urbà compacte promou l’ús del transport públic, mentre que el transport públic eficient només és possible amb el desenvolupament urbà compacte.

Font

 
Idò sí! Després de quatre anys i mig comercialitzant productes ecològics al carrer Blanquerna, Sa Tenda Ecològica ha de tancar les seves portes. El pròxim divendres dia 17, a les 20:30 h, es baixarà la persiana d’aquest local per darrera vegada i es celebrarà una petita trobada d’acomiadament.

“Els motius son purament econòmics”, ens comenta en Jaume, qui regentava aquesta botiga. “El lloguer del local era massa car, i les vendes no han acompanyat. Encara hi ha poca consciència ecològica a Palma, i la crisi ha agreujat aquest problema. A més, la manca de continuïtat en la compra dels productes dificultava la gestió d’existències”.

Sa Tenda Ecològica s’ha caracteritzat com a un negoci de vanguàrdia, recolzant sempre els moviments socials i en defensa del medi ambient. De fet, en Jaume és un dels més ferms partidaris de la peatonalització de Blanquerna.

“El tancament de Blanquerna al trànsit motoritzat ha suposat una millora clara per al comerç, i per a tota Palma en general”, ens recorda. “La baixada de clients va vindre a partir del mes d’agost de l’any passat, quan es va tornar a fer mixte el carrer. Però també cal recordar que coincidí amb una recaiguda en la crisi”.

En aquest sentit, també insisteix en l’impacte que ha tingut el traçat alternatiu a l’antic carril bici d’Avingudes. “Tant a Blanquerna com a Jacint Verdaguer s’ha trencat la connexió lògica entre els carrils bici i els ciclocarrers. Per als usuaris de la bicicleta no te cap sentit: només fas més voltera. I si adamunt fas feina amb la bici -com és el meu cas, ja que he d’anar a visitar als clients- doncs perds un temps molt valuós”.

La defensa del transport sostenible feta per en Jaume el va dur a llençar una iniciativa totalment pionera a Ciutat: ser el primer negoci en oferir descomptes als que anaven a comprar en bicicleta. “Ha estat una mica anar en contra de tot. Però em sento satisfet amb aquesta campanya”.

Ara Sa Tenda ens abandona. Com a mínim al Passeig de Blanquerna, donat que en Jaume vol mantindre la seva presència a fires i mercats. “No és un acomiadament, sinó un ‘fins ben aviat’. Tot i que alguns ens volen veure morir, d’aquí poc donarem bones notícies: tornarem amb un nou format”.

Des de PalmaEnBici els hi desitjam el millor per aquesta nova etapa, i convidam a tots els nostres lectors a recolzar les iniciatives sostenibles com aquesta.

Segons informa la Marisol Fernández al seu perfil de Facebook, avui de matí, a falta d’una setmana per finalitzar el període d’al·legacions, s’han reunit a Cort els representants de l’oposició amb el regidor de Mobilitat -Gabriel Vallejo- per negociar la incorporació de les seves esmenes al text definitiu de la nova Ordenança Ciclista, que s’ha d’aprovar al ple municipal del mes de març.

Tot i que tant el PSOE com la coalició PSM-IniciativaVerds han demanat l’aplaçament de l’aprovació de l’Ordenança fins tenir el nou Reglament General de Circulació sobre la taula -tal i com proposàvem a la nostra primera al·legació-,  des del PP s’hi oposen adduint una “forta pressió social” per l’aprovació de l’Ordenança.

Aquesta pressió social prové principalment d’algunes associacions de veïns -en general, les més conservadores-, i també són el motiu pel qual el PP farà servir la seva majoria absoluta per mantindre la prohibició total de circular per les voreres -sense establir ni tan sols una disposició transitòria que ho permeti fins que l’Ajuntament hagi construït una xarxa ciclista alternativa segura-.

El regidor de Mobilitat sí que s’ha compromès a publicar en menys de 3 mesos un projecte de xarxa de carrils bici i ciclocarrers per Palma, però sense concretar la seva execució. Cal recordar que els pressuposts de 2012 no preveuen ni un sol euro d’inversió en infraestructura ciclista.

A partir d’aquí, arriben els acords:

• Es redueix sensiblement el règim sancionador. Les faltes lleus passen de 100 € a “un màxim de 60 €”, les greus de 200 € a “entre 61 i 120 €”, i les molt greus de 500 € a “entre 121 i 300 €”.
   
• Es permet, amb caràcter general, la circulació per parcs, jardins i places públiques -sempre respectant la velocitat de pas d’un vianant i evitant les aglomeracions de gent-.
   
• S’amplia el límit d’edat perquè els menors puguin circular per la vorera, passant dels 8 als 13 anys. A més, es permetrà que l’acompanyi en bici fins a una persona adulta per menor.

La representant de la coalició PSM-IniciativaVerds -Marisol Fernández- reconeix que “és molt possible que l’Ordenança s’hagi de modificar una vegada s’aprovi el nou Reglament de Circulació”, tot i que creu que en ser una adaptació a una norma de rang superior es farà servir un procediment abreviat -reduint els plaços i la participació pública-.

En tot cas, des de PalmaEnBici continuarem lluitant per una Ciutat amiga dels ciclistes. A partir d’avui mateix, amb un nou objectiu en ment: l’Ordenança d’Ocupació de la Via Pública.

 
Aquest divendres dia 17 de febrer, a les 14 h, expira el plaç per presentar al·legacions a l’esborrany de la nova Ordenança Reguladora de la Mobilitat Ciclista. Si encara no ho heu fet, vos convidam a presentar el nostre model estandarditzat a qualsevol Oficina d’Atenció a la Ciutadania (instruccions aquí).

Des de PalmaEnBici.com hem fet una intensa tasca per tal de defensar els drets dels ciclistes urbans, no només presentant-hi les al·legacions, sinó també entrevistant-nos amb representants del PSOE i de la coalició d’esquerres PSM-IniciativaVerds, amb el col·lectiu Massa Crítica (que organitzà una bicicletada reivindicativa), fent difusió amb més de 2.000 octavetes a la Diada Ciclista de Sant Sebastià, denunciant als mitjans de comunicació que el vertader motiu per prohibir la circulació per les voreres són els interessos privats del sector de l’hostaleria, concedint entrevistes a IB3-Televisió i la Cadena SER, etc.

Tanmateix, hem informat als nostres seguidors -que ja gairebé 7.000 persones- de diferents aspectes d’aquesta nova Ordenança, com ara els principals continguts de la mateixa, les contradiccions amb el nou Reglament General de Circulació, la importància d’algunes voreres per completar els itineraris ciclistes, o la inexistència real d’un conflicte entre bicicletes i vianants -donat que menys del 0,5% dels atropellaments són produïts per les bicis-.

 Tot i que encara queda una intensa lluita per davant -fins l’aprovació definitiva de l’Ordenança- ja podem fer un petit balanç d’aquest esforç.

De cara a la tramitació a Cort, els grups de l’oposició recullen bona part de les nostres propostes, com és el cas de les al·legacions que ha presentat el PSOE: sol·liciten l’ampliació de l’edat de circulació dels menors per les voreres, la reducció del règim sancionador, i la inclusió d’una clàusula transitòria que permeti circular a determinades voreres fins que l’Ajuntament no disposi d’una alternativa segura.

Per la seva banda la coalició d’esquerres PSM-IniciativaVerds ha presentat una proposició maximalista, que s’inspira en l’avançadíssima Ordenança de la ciutat de Saragossa i cerca regular-ne també la mobilitat dels vianants.

Donada la imminent aprovació del nou Reglament General de Circulació, des de PalmaEnBici.com n’hem sol·licitat l’aplaçament de la tramitació de l’Ordenança. Segons ens informa l’exregidor de Mobilitat José Hila, els grups de l’oposició han traslladat aquesta sol·licitud al PP, però ha estat rebutjada.

“Aquest rebuig és incomprensible. Però com tenen majoria absoluta no hi ha res a fer” – explica al seu perfil de Facebook

Mentre tant, el Partit Popular insisteix en la seva predisposició al diàleg. Conduint la piconadora.

“Un pla de foment de la bicicleta li costa a l’estat menys que tres quilòmetres de carretera”, segons les estimacions del ministre de transport de França, Thierry Mariani. El polític gal va presentar, la setmana passada, el Pla National Vélo, un document de 31 pàgines en el qual es detallen les propostes que han de portar al país a realitzar 10 de cada cent recorreguts diaris amb bicicleta en 2020. Actualment, i això que un dels seus emblemes és el Tour, només un 3% de la mobilitat és sobre dues rodes. Una xifra molt pobra si es té en compte que la meitat dels recorreguts que realitzen els francesos no superen els 5 quilòmetres, segons un estudi encarregat pel ministeri a un comitè de savis. El text comença amb una anàlisi de la situació i estudia, amb xifres i estadístiques, els beneficis/problemes que pot provocar la bicicleta i la seva integració a la ciutat. Una de les primeres propostes que fa és la transversalitat de la bici perquè apostar pels pedals implica un canvi total en la mobilitat de qualsevol ciutat.

Construcció d’infraestructures; desenvolupament de normativa específica, com gira si està vermell; fomentar la intermodalidad; augmentar la seguretat amb un bicicodi o matrícula; afavorir, amb mesures fiscals, l’adquisició/possessió d’una bicicleta; treballar la imatge dels pedals amb campanyes i, pel camí, imposar-se com a destinació europea de cicloturisme. Actualment, segons el propi ministre, la bicicleta estalvia a l’estat francès 5.600 milions d’euros en matèria de sanitat. Si els ciclistes arribessin al 10%, s’estalviaría uns 10.000 milions. Això sense explicar la reducció d’efectes de gasos efecte hivernacle.

Una de les propostes més originals que plantegen és la d’incentivar econòmicament a les empreses que fomentin la mobilitat ciclista entre els seus treballadors; pagar-los perquè facin als seus treballadors anar amb bicicleta. La idea, que s’aplica a Bèlgica, és pagar per quilòmetre realitzat una quantitat similar a la qual té estipulada Brussel·les, 0,21 euros per quilòmetre pedalejat; uns 200 euros per cada treballador a l’any. “Pretenc que l’Estat treballi per equiparar bicicleta i cotxe al més aviat possible”, va anunciar el ministre a París en la primera reunió que va tenir amb el grup de treball que es va formar al juliol i que està liderat per Philippe Goujon, representant del conservador UMP, el partit de Sarzozy, en el districte XV de París.

Per a alguns representants del col·lectiu ciclista, el 10% és irrisori. Encara que algunes ciutats al nord dels Pirineus ofereixen impressionants xifres de pedalejants (Estrasburg frega el 15%) la majoria, liderades per París, no superen el 3%. La Unió Europea pretén que en 2020 el 15% de la població europea utilitzi la bicicleta per als seus desplaçaments quotidians. Igual França no arriba a aquesta xifra no obstant això, està col·locant els engranatges per apropar-se a ella. Mentrestant, a Espanya les dades són preocupant només el 2,66% pedaleja molt lluny del 15% que pretén la Unió Europea, Còrdova és l’única ciutat que arriba al 10%, i li segueixen Sevilla i Vitoria – Gasteiz amb un 8,6 i 8,3, respectivament, a Palma la situació és alarmant amb només 1,9% d’habitants que trien la bicicleta com a mitjà de transport habitual. A més es retoquen lleis de protecció ambiental i de qualitat de l’aire per “adaptar-les a objectius més realistes”, segons el ministre Arias Cañete. Es fa una esmena a la totalitat de les polítiques realitzades fins ara. En lloc de gestionar els problemes de contaminació de les ciutats, amb Madrid com a campiona, es corregeix la llei per adaptar-la a la realitat espanyola. El ministeri de medi ambient ha mort. I cap grup de treball governamental està pensant en mobilitat ara mateix; amb la crisi tenen bastant. Si es vol pedalejar per anar al treball, caldrà anar-se a França.

El País

Un autèntic terratrèmol en legislació ambiental. Així han titllat diversos mitjans de comunicació la primera intervenció al Congrés del Ministre de Medi Ambient, Miguel Arias Cañete.

Després d’assegurar que el transvasament de l’Ebre “sortirà per collons” i de reconèixer que el Medi Ambient “són aigües desconegudes” per a ell, ara presenta una sèrie de retalls en matèria de protecció ambiental -com ara permetre la urbanització de la costa o modificar el Pla Especial de l’Alt Guadiana del que depen el Parc Nacional de les Tablas de Daimiel-.

Especialment preocupant, pel que fa a la mobilitat sostenible, és la seva intenció de revisar la Llei de Qualitat de l’Aire de 2007, que arriba a establir prohibicions per a la circulació dels automòbils si es superen certs llindars de contaminació atmosfèrica. Arias Ceñete, propietari de set cotxes i accionista de vàries empreses petrolieres, òbviament s’hi oposa: “s’han d’establir objectius realistes” afirma, al temps que denuncia que l’anterior Pla es va aprovar “sense consens i sense haver-ne fet una valoració econòmica de les mesures”.

Com els llindars de contaminació són establerts per vàries directives europees, el ministre proposa “treballar en un protocol per al canvi d’ubicació de les estacions de mesura i monitorització” -en línia amb el que ja va fer la Comunitat de Madrid l’any passat en un intent desesperat per evitar les sancions de Brussel·les-.

Aquests canvis a la Llei de Qualitat de l’Aire afecten plenament a Palma donat que, tal i com denunciàvem el passat mes d’octubre, som una de les nou zones de l’Estat Espanyol on s’incompleixen els límits comunitaris de contaminació atmosfèrica.

Cal recordar que aquests límits ja son molt menys estrictes que els que recomana l’Organització Mundial de la Salut, i que per culpa de la mala qualitat de l’aire moren cada any unes 16.000 persones a l’Estat Espanyol -vuit vegades més que pels accidents de trànsit- i centenars de milers pateixen malalties cardio-respiratòries.

Però el ministre de mig ambient no sembla reparar en la despesa sanitària que això suposa, ni en la factura energètica que desequilibra la nostra balança comercial. “El medi ambient no ha de frenar l’activitat econòmica”, conclou.

Segons denuncia l’ex-regidor de Mobilitat -José Hila-, el passat mes de novembre de 2011 es va reduir el nº d’usuaris de bus en un 5% -en termes interanuals-. Aquesta davallada és especialment accentuada si tenim en compte que la tendència era d’un augment dels usuaris de gairebé un 3%.

L’ex-regidor atribueix aquesta davallada a “la retallada de vehicles i freqüències, que es va iniciar a mitjans d’octubre”, i assegura que “això només és el principi: les dades de desembre mostraran una caiguda encara més gran, i la del gener pot ser espectacular -per la pujada de preus del 23%-”.

Si s’exclouen les línies 5, 20 i 34 -afectades pel traspas de l’activitat de l’hospital de Son Dureta al de Son Espases-,  podem observar que el 90,3% de la reducció d’usuaris es correspon a les línies que han patit retalls. La resta es podria explicar per l’empitjorament de les combinacions entre diferents línies i la mala premsa generada per aquesta mesura.

La reducció d’usuaris es concentra molt especialment allà on els retalls han estat més durs, com ara la línia 2 -que els horabaixes ha passat d’una freqüència de 15 minuts a una de 30-, la línia 11 -que ha passat d’una freqüència de 20 minuts a una de 30- o el bus de nit -que redueix la seva freqüència de 15 a 25 minuts, fet doblement greu ja que fomenta l’ús de l’automòbil després d’haver ingerit alcohol-. 

Segons l’ex-regidor José Hila, “les decisions del PP estan perjudicant a molts ciutadans que feien servir el transport públic”, i denuncia que a Palma “tenim el lloguer de busos més car d’Espanya”.

Aquest matí, a l’Oficina d’Atenció a la Ciutadania de S’Escorxador, hem entregat el primer exemplar de les al·legacions del col·lectiu PalmaEnBici contra la nova Ordenança Ciclista que vol aprovar l’Ajuntament. Donada la nostra vocació de ser un espai de comunicació per als ciclistes urbans de les Illes, no ens hem constituït legalment com a associació i per tant les al·legacions s’han presentat a títol individual.

Convidam a tots els nostres lectors a presentar-hi també les seves al·legacions, i els hi facilitam un model estandarditzat per fer-ho (descarregar versió en PDF).

Les al·legacions s’han d’entregar abans del dia 12 de febrer a una de les Oficines d’Atenció a la Ciutadania que disposa l’Ajuntament de Palma, amb horari d’apertura els dies feiners entre les 8:30 i les 14:00 h (veure en detall), i que detallam a continuació:

• Av Gabriel Alomar, 18;
• Plaça de Santa Eulàlia, 9;
• c/ Cardenal Rossell, 96;
• c/ Pere Llobera, 9;
• c/ Margaluz, 30 (Sant Agustí);
• Av. Sant Ferran, 42 (Quarter de la Policia Local);
• Av. América, 11 (s’Arenal);
• c/ Empreradriu Eugènia, 6 (s’Escorxador);
• Av. del Cid, 8 (Son Ferriol);
• c/ Margaluz, 30 (Sant Agustí)
• Camí dels Reis, 400 de Son Pacs.

Per al·legar convé ser resident de la Ciutat de Palma -tot i que en principi ho pot fer qualsevol persona que demostri un interès legítim-, i mostrar el Document d’Identitat o passaport. S’hauran de dur dues còpies de les al·legacions: una per entregar, i una altra per compulsar.

PER QUÈ AL·LEGAR?

Donat que no ens hem constituït com a associació -la representativitat de la qual es pot mesurar pel nombre de socis-, l’única manera de mostrar el nostre poder de convocatòria com a col·lectiu és que els nostres lectors presentin al·legacions massivament -encara que es segueixi el mateix model estandarditzat-. Sabem que la Llei i el sentit comú estan del nostre costat, i que som més de 6.000 els subscriptors de PalmaEnBici a les xarxes socials, però els partits polítics han d’entendre que som gent activa que no es quedarà de braços plegats.

Tal i com hem explicat a altres entrades (veure aquest article i aquest), tot i reconèixer la necessitat de l’Ordenança, també en volem denunciar les seves principals deficiències:

• Es pretén aprovar sense conèixer encara la redacció definitiva d’una norma de rang superior -el Reglament General de Circulació- que està elaborant la DGT, generant inseguretat legal i incertesa als usuaris de la bicicleta.
• Entra en greus contradiccions amb l’esborrany d’aquest nou Reglament, cosa que pot obligar a refer l’Ordenança i que podria produir greus conflictes jurídics als ciclistes que hagin comès una infracció.
• Imposa limitacions injustificades per a la circulació de les bicis, com ara la prohibició de transitar els carrers de vianants en horari comercial, encara que es tracti d’un carrer sense comerços.
• Obliga als menors de només 9 anys d’edat a circular entre els cotxes, situació per a la qual evidentment no estan preparats.
• Prohibeix als pares i mares acompanyar els seus fills quan aquests circulen per la vorera, obligant-los a anar caminant. Es genera així el missatge de que la bicicleta és un passatemps, i no un mitjà de transport.
• Limita arbitràriament la velocitat de les bicicletes que circulen per vies ciclistes a nivell de calçada a 25 km/h, quan la resta de vehicles que circulen als mateixos carrers ho poden fer fins a 50 km/h.
• Imposa als ciclistes el respecte de senyals fetes només pels conflictes originats pels automòbils, com ara els semàfors per vianants -que el ciclista no podrà depassar, suposant innecessàriament una gran pèrdua de temps i de competitivitat d’aquest mitjà de transport-.
• Prohibeix taxativament transportar altres persones, encara que es faci en una posició segura que no desestabilitza el cicle.
• Persegueix al ciclista amb un règim sancionador desproporcionat, amb multes de fins a 500 € reservades habitualment per infraccions molt greus dels automobilistes -com ara conduir sense carnet, sota l’efecte de l’alcohol, etc.-. Ignora que la bicicleta no suposa el mateix nivell de risc que els cotxes.
• No garanteix que l’Ajuntament disposi alternatives segures als punts conflictius -on la convivència entre cotxes i bicis és impossible per l’elevada velocitat dels primers-, ni aporta unes mesures d’acompanyament per assegurar que tots els ciclistes en coneguin la normativa.

Per tots aquests motius:

ORDENANÇA, AIXÍ NO!

 
Tal i com varem informar a PalmaEnBici, el passat 22 de desembre fóu aprovat en sessió ordinària l’esborrany d’Ordenança Ciclista de Ciutat, amb una gran manca de tacte per part del grup municipal popular en ignorar totes les esmenes de la resta de partits.

Avui s’ha publicat al Butlletí Oficial de les Illes Balears el text d’aquest esborrany, donant pas així a un període de 30 dies per a la consulta pública i presentació d’al·legacions.

Qualsevol ciutadà pot presentar, a títol individual o col·lectiu, les seves queixes i reclamacions referents a aquest projecte d’Ordenança, sempre d’acord amb l’article 38 de la Llei 30/1992, i a les Oficines d’Atenció al Ciutadà ubicades a:

• Av Gabriel Alomar, 18;
• Plaça de Santa Eulàlia, 9;
• c/ Cardenal Rossell, 96;
• c/ Pere Llobera, 9;
• c/ Margaluz, 30 (Sant Agustí);
• Av. Sant Ferran, 42 (Quarter de la Policia Local);
• Av. América, 11 (s’Arenal);
• c/ Empreradriu Eugènia, 6 (s’Escorxador);
• Av. del Cid, 8 (Son Ferriol);
• c/ Margaluz, 30 (Sant Agustí)
• Camí dels Reis, 400 de Son Pacs.

L’expedient administratiu podrà examinar-se al departament de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma (Av. Sant Ferran, 42, 2n pis)

Vos animam a participar-hi, i volem elaborar un model d’al·legacions comú per facilitar-vos la feina. Donat que no som una associació constituïda legalment, les al·legacions s’hauran de fer a títol individual i quantes més persones presentin les mateixes queixes, més força farem.

Les línies generals d’aquestes al·legacions es centraran en la incertesa que genera l’aprovació de l’Ordenança al temps que es tramita a la DGT un nou Reglament General de Circulació -norma de rang superior a l’Ordenança-, i la inseguretat jurídica derivada de les greus contradiccions que es presenten entre l’Ordenança i l’esborrany del nou Reglament (veure article de PalmaEnBici del passat 21 de desembre).

Vos anirem informant!